Скачиваний:   0
Пользователь:   andrey
Добавлен:   17.02.2015
Размер:   162.5 КБ
СКАЧАТЬ

Введение.

Прежде всего необходимо подчеркнуть, что основные мероприятия по экономии ТЭР осуществляются взаимообусловленными действиями промышленности, транспорта, науки и государства, определяющего техническую политику и создающего через налоговую систему и законы предпосылки и стимулы для ее реализации.

Для легковых автомобилей наибольшее влияние на уменьшение расхода топлива оказывают: сокращение массы и размеров автомобилей, применение компьютеризованных систем контроля и управления двигателем, улучшение аэродинамических характеристик, сокращение всех видов механических потерь.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. Влияния  конструктивного совершенствования

подвижного состава и структуры парка на экономию топливно-энергетических ресурсов

 

Тенденции изменения структуры грузового (большой удельный вес автомобилей малой грузоподъемности, автопоездов) и легкового (сокращение массы, габаритных размеров) парков  способствуют сокращению расхода топлива автомобильным транспортом. Для автомобилей средней и большой грузоподъемности (с полной массой более 4,53 т) до введения стандарта транспортом и промышленностью осуществлялась программа экономии топлива, которая позволила с 1973 по 1983 г. по этим классам автомобилей сэкономить более 44 млрд л жидкого топлива. Основными источниками экономии топлива в результате совершенствования конструкции грузовых автомобилей являлись дизелизация (53,5%), отключение или регулирование скорости вентилятора (27,8%), применение радиальных шип (13,4%), улучшение аэродинамических форм и применение обтекателей (4,8%), прочие меры (контроль скорости движения, поднимающаяся ось и др.) — 0,5%.

Как следует из табл. 1, где представлена динамика экономии топлива по парку грузовых автомобилей этого класса в целом, четко просматриваются свойственные научно-техническому прогрессу: этапность и постепенность реализации мероприятий, сокращение темпов прироста эффективности по мере реализации данного мероприятия и программы в целом, длительность осуществления серьезных программ НТП. Так, если в первые 5 лет программы годовой прирост сэкономленного топлива составлял 60— 35%, то в конце десятилетнего периода программы он сократился до 3,5%, хотя абсолютная экономия из года в год увеличивалась. Из табл. 1 хорошо видна непригодность планирования эффекта мероприятий НТП от достигнутого уровня. Если всю полученную за 9 лет экономию топлива принять за 100%, то в начале этого периода за год было сэкономлено всего 1,7%, на шестом году экономия достигла 15%, а на девятом — более 20%.

Существенно изменяется и вклад отдельных мероприятий. Так, отключение вентилятора в 1974 г. давало только 9% общей экономии, а к 1982 г. удельный вес этого мероприятия, получившего большое распространение, достиг 27,8% общей годовой экономии топлива.

 

реферат по ресурсам

 

 

 

Характерным для американских автомобилестроительных компаний является опережающая научно-исследовательская и конструкторско-экспериментальная работа по созданию автомобилей будущего с ранним привлечением в качестве консультантов, оппонентов и испытателей будущих потребителей, т. е. работников АТК, дилеров, специалистов по снабжению.  На  «демонстрационной неделе» конструкторско-экспериментальным подразделением GMC был продемонстрирован автопоезд («Super Truck»), который должен обеспечить на междугородных перевозках десятимильный пробег на галлон топлива, т. е. расход 23,7 л/100 км (при экспериментальных заездах пробег на  галлон     составил 10,1—10,5 мили).   На  тягаче  установлены    модернизированный дизельный двигатель ДДА 6V-92T, девятискоростная коробка передач Fuller, задний мост Rockwell SQHP, с передаточным отношением 3,7, радиальные шины Мишлен (низкопрофильные для ведущих мостов и полуприцепа),. трехлопастный вентилятор Kaiser с муфтой Harton.

реферат по ресурсамТаким образом, первое, на что необходимо обратить внимание применительно к рассматриваемому парку, это модульный принцип создания перспективного автомобиля на базе зарекомендовавших себя агрегатов и комплектующих изделий, в том числе и других форм, в которые при необходимости вносятся конструктивные изменения и дополнения, а не путем полного переконструирования большинства агрегатов и изменения компоновки. Такой подход создает преемственность, облегчает адаптацию, исключает серьезные ошибки и существенно ускоряет создание и постановку на производство новых конструкций автомобилей.

В основу концепции нового автомобиля положены высокая безотказность, экономичность и долговечность. При модернизации базового двигателя на нем установлена компьютерная контрольно-управляющая система DDEC; усовершенствован турбонаддув, обеспечивающий надежную и экономичную работу и сокращение насосных потерь мощности; усилена система охлаждения; предусмотрено автоматическое поддержание рациональной температуры масла в широком диапазоне нагрузочных и скоростных режимов; обеспечено более равномерное распределение температурного напряжения головки блока и самого блока; изменен подвод масла к ряду трущихся поверхностей. Увеличение толщины хромированного слоя верхнего поршневого кольца и применение гильз «пониженного трения» позволили сократить расход топлива на 1,5%, снизить износ верхнего поршневого кольца на 44%, обеспечить ресурс двигателя до вскрытия до 800 тыс. км.

Помимо перечисленных, перспективными направлениями являются также: использование двигателя типа «компаунд» с установкой второй турбины, рекуперирующей энергию отработавших газов с возвращающей ее на коленчатый вал двигателя; использование нагнетателя, приспосабливающегося к изменениям нагрузки, и числу оборотов; дополнительной теплоизоляции камеры сгорания и выпускного трубопровода; сокращение потерь на трение в двигателе (уменьшение поверхности поршней, сокращение опорных поверхностей вкладышей, использование керамических покрытий для толкателей и др.).

Необходимость улучшения  аэродинамических характеристик автомобилей определяется балансом затрат энергии на перемещение автомобиля  и аэродинамического сопротивления. Так, для автопоезда большой грузонапряженности эти затраты при различных скоростных движениях составляют, %:   20 км/ч — 95 и 5%; 40 км/ч   — 82 и 18%; 60 км/ч — 67 и 33%; 80 км/ч — 53 и 47%; 100 км/ч — 42 и 58%; 120 км/ч — 33 и 67%. При этом общая потребная мощность увеличивается с 50 л. с. при 40 км/ч до 225 л. с. при 100 км/ч. Отсюда большое внимание при создании автопоезда уделено сокращению аэродинамического сопротивления, для чего на автопоезде установлен набор обтекателей: боковые и верхние на кабине и под передним бампером тягача, под кузовом и перед задними колесами полуприцепа.

Требования удобств при проведении ТО и Р и модернизации, унификации, высокой безотказности и ресурса автомобиля и агрегатов являются наряду с топливной экономичностью и экологичностью основными при выборе новых конструкций подвижного состава.

К конструктивным решениям, получающим все большее распространение для грузовых автомобилей большой грузоподъемности, относятся: применение синтетических материалов, увеличивающих сроки службы тормозных накладок в 3—8 раз; пневматическая подвеска; хорошая антикоррозионная защита кабин и кузовов и гарантия на сроки службы по коррозионным повреждениям.

К основным конструктивным мероприятиям относятся снижение массы (компактизация) автомобилей, отмеченная ранее, за счет применения более прочных материалов и сокращения размеров деталей, использование пластмасс, алюминия, высокопрочных углеводородистых сталей, композиционных материалов, применение переднеприводной компоновки. Осуществлялась замена восьмицилиндровых двигателей на шести- и четырехцилиндровые, сокращался рабочий объем двигателя. Если к 1970 г. средний рабочий объем двигателей легковых автомобилей увеличился до 5,6 л по сравнению с 4,5 л в 1963 г., то к 1980 г. он сократился до 3,2 л, а к 1986 г. — до 3,1 л. В результате средняя масса легкового автомобиля сократилась с 1800 кг в 1975 г. до 1400 кг в 1980 г. и 1100 кг в 1985 г. Согласно прогнозу средняя масса двухместного автомобиля составит к 1995 г. около 700 кг, а пяти- и шестиместного — 1100 кг.

Далее следует увеличение коэффициента полезного действия двигателя за счет совершенствования процессов сгорания, использование послойного распределения заряда смеси, позволяющее работать на более бедных смесях, применение турбонаддува и двигателей переменного литража, применение материалов, сокращающих потери на трение и износ.

Для обеспечения работы двигателя при оптимальных режимах используются электронные системы управления рабочими процессами и контроля технического состояния двигателя.

Международная выставка «Экспо» показала, что в Канаде, США и других странах проводятся серьезные научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по использованию газового топлива, а само использование природного газа не носит поспешный характер. Объясняется это прежде всего комплексом мер, обеспечивающих серьезную экономию традиционного топлива, т. е. бензина и дизельного топлива, а также сложной ситуацией на мировом газовом рынке.

По мнению ряда специалистов, высказанному, в частности, на Всемирном газовом конгрессе (США, Вашингтон, 5—9 июня 1988 г.), в 2000 г. мировой объем торговли природным газом возрастет по сравнению с существующим на 65%, а к 2020 г. — еще на 69%, достигнув 25% от объема добычи против 13% в настоящее время, причем существует большой дисбаланс по регионам добычи и потребления газа. По данным Американской ассоциации газовой промышленности, доля импорта в потреблении газа в США составит в 2000 г. от 13 до 16%, а в 2020 г. — от 17 до 22%. В связи с ограничением строительства АЭС, а также возможным снятием запрета на использование газа на электростанциях в Западной Европе доля газа в энергопотреблении может увеличиться с 16 до 20%, что также вызовет значительный дефицит природного газа и необходимость импорта. Надежные мировые запасы газа (107 600 млрд. м3)  могут быть исчерпаны к середине будущего века.

Таким образом, на мировом рынке природного газа складывается непростая для автомобильного транспорта ситуация. Главные потребители природного газа (США и Западная Европа), на долю которых приходится в настоящее время 41% потребления и 35% производства, в дальнейшем, очевидно, будут увеличивать свой импорт, главным образом для производства электроэнергии и при блокировании атомной энергетики. В этой ситуации нельзя исключить возможность роста цен на природный газ на мировом рынке, что, по мнению автора, может поставить под сомнение широкое применение природного газа в качестве топлива для транспорта. Имеются и определенные организационные и технические вопросы.

В докладах и рекомендациях семинара по применению природного газа на автомобильном транспорте содержались следующие выводы и практические рекомендации.

1. Найдут наибольшее применение и будут более   эффективны в эксплуатации двухтопливные автомобили (бензин—газ, дизельное топливо—газ).

2. Перевод   автомобилей   на   газовое  топливо  окупает себя за 3—5 лет.

3. Наиболее сложная проблема — это пуск автомобилей при низких температурах и цена газового топлива, которая в настоящее время не стимулирует его применение.

4. На первом поколении автомобилей,    использующих газовое топливо практически без изменения конструкции двигателя, падение мощности составило 10—20%.

5. Целесообразно изменение конструкции  двигателя, применение компьютерного управления   подачей топлива, которое существенно повысит экономичность и мощность газового двигателя. При этом требование двухтопливности остается в силе.

6. Необходим  переход к энергетическому эквиваленту при ценообразовании на газовое топливо, что будет стимулировать его применение. В настоящее время природный газ продается по весу, а пропан — по объему.

7. Обращается внимание на необходимость опережающего развития системы снабжения и заправки газом, а также комплектующими изделиями и запасными частями. Одна заправочная станция необходима на 200—300 газовых автомобилей. Необходима также тщательная и опережающая подготовка на всех уровнях.

8. Прогнозируются разумные темпы насыщения автомобильного транспорта автомобилями, использующими природный газ, с учетом опыта насыщения парка автомобилями, использующими нефтяной газ.

9. Большое внимание уделяется проведению опережающих НИОКР по проблеме применения природного газа.

Таким образом, вопрос о достаточно широком применении природного газа в качестве топлива на автомобильном транспорте США решится, во-первых, соотношением цен на нефть и природный газ и фактическими запасами последнего; во-вторых, эффективностью и экономичностью технических и конструктивных мероприятий, сокращающих вредность отработавших газов при применении бензина (одно из главных преимуществ природного газа); в-третьих, совершенствованием конструкции и надежности газовой аппаратуры, упрощающей эксплуатацию, заправку и хранение автомобилей, использующих газ; в-четвертых, созданием конкурентоспособных конструкций двигателя, поз-воляющих, с одной стороны, просто переключаться с газа на бензин (дизельное топливо), и наоборот, с другой, при работе на газе полностью использовать высокие антидетонационные свойства природного газа. Указанные обстоятельства привели к весьма ограниченному применению в США газового топлива на автомобильном транспорте, что не мешает специалистам США, а также их существующим и потенциальным поставщикам газа (Канада, Мексика, Алжир, Норвегия) детально, без спешки, с оглядкой на перспективу исследовать и оценивать различные аспекты применения природного газа на автомобильном транспорте. В 1988 г. Конгрессом США принят Закон об альтернативных моторных топливах 1988 г. (Федеральный закон 100-494, 14 октября 1988 г.). Этот закон характеризует фундаментальность подхода государства при решении принципиальных вопросов развития народного хозяйства в интересах национальной безопасности, экономики и окружающей среды и создает предпосылки для детального исследования проблемы, накопления объективных данных под эгидой государства с тем, чтобы альтернативные виды топлива (метанол, этанол и природный газ) достигли такого порогового уровня коммерческого применения и потребительского спроса, при котором они смогли бы успешно конкурировать с топливом на нефтяной основе. Главное внимание в законе уделено именно моторным топливам, так как на долю транспорта приходится 60% национального потребления нефти.

Прежде всего в законе определена головная организация — министерство энергетики, которое составляет соответствующую национальную программу и получает необходимые бюджетные ассигнования для проведения работ в следующих основных направлениях.

1. Организация эксплуатационных наблюдений за легковыми и грузовыми автомобилями малой грузоподъемности, использующими в качестве топлива метанол, этанол и природный газ. В качестве подконтрольных будут использоваться автомобили, приобретаемые федеральными министерствами и ведомствами. Целью работы являются: получение данных по рабочим характеристикам автомобилей, работающих на альтернативных видах топлива, в том числе при низких температурах и в горной местности; оценка экономичности, экологичности и безопасности автомобилей; определение эксплуатационных затрат в сравнении с автомобилями, использующими традиционные виды топлива. На эти работы из бюджета ассигнованы в 1990 г. — 5 млн. долл., в 1991 г. — 3 млн. долл. и в 1992 и 1993 гг.— по 2 млн. долл.

2. Коммерческая программа исследования грузовых автомобилей большой грузоподъемности, использующих альтернативные виды топлива. Эта работа проводится министерством энергетики совместно с производителями двигателей и большегрузных автомобилей. Бюджетные ассигнования   на   эти   работы   в  течение   1991-1992  гг.   4 млн. долл.

3. Исследование влияния альтернативных видов топлив в сравнении с дизельным топливом, используемых автобусами средней и большой вместимости (более 30 мест), на выброс вредных примесей, экономию топлива, надежность и безопасность, сроки службы. Программа реализуется министерством энергетики, Агентством по охране окружающей среды и Национальным управлением безопасности дорожного движения.

В течение 1991—1992 гг. бюджетные ассигнования на эти работы составят 2 млн. долл.

Закон устанавливает и ряд организационно-методических положений, обеспечивающих получение объективных данных, в том числе учет первоначальной цены автомобилей, применяющих альтернативные виды топлив; определение понятия автомобилей, использующих альтернативные виды топлив и бинарные топлива; порядок привлечения и оплаты для работы сотрудников других (помимо министерства энергетики) министерств и ведомств. Для сравнения экономичности установлены эквиваленты по расходу различных видов топлив: 1 галлон спирта (3,78 л) приравнивается 0,15 галлона (0,567 л) нефтяного моторного топлива; 100 куб. футов (2,83 м3) природного газа приравниваются 0,823 галлона (3,11 л) нефтяного моторного топлива. Законом предусмотрены требования к экономичности автомобилей, работающих на природном газе или бинарном топливе. Так, для всех видов автомобилей, использующих альтернативные виды топлив (природный газ и спирт), прирост экономичности должен составлять с 1993 по 2004 г. 1,2 мили/галлон (1,9 км), с 2005 по 2008 г. — 0,9 мили/галлон (1,4 км).

Для координации работ создана межведомственная комиссия (министерство энергетики, обороны, транспорта, почты, агентство по охране окружающей среды, управление профессиональной безопасности и здравоохранения и др.), которая:

координирует деятельность федеральных ведомств по развитию и реализации национальной политики по использованию альтернативных видов топлив;

оказывает содействие по расширяющемуся коммерческому использованию альтернативных видов топлив;

обеспечивает взаимный обмен информацией по результатам и ходу использования альтернативных видов топлив на автомобильном транспорте.

Упомянутая комиссия создает совет США по внедрению альтернативных топлив, в состав которого входят 2 члена от палаты представителей (по одному от большинства и меньшинства), 2 члена Сената (от большинства и меньшинства), 16 специалистов частного сектора и штатов, владеющих вопросами производства и использования альтернативных топлив и автомобилей. Комиссия ежегодно (до 30 сентября) представляет отчеты о ходе реализации программы и расходах средств комитету по науке, торговле и транспорту Сената и комитету по энергетике и торговле палаты представителей США.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2. Эксплуатационные  мероприятия по экономии топливно-энергетических ресурсов

В эксплуатации сложился определенный перечень мероприятий, обеспечивающих устойчивую экономию топливно-энергетических ресурсов. Рассмотрим эти мероприятия на характерном примере средней и хорошо известной на автомобильном транспорте США автотранспортной компании Leprino, осуществляющей с помощью 150 тягачей и 230 полуприцепов междугородные перевозки.

1. Подбор автомобилей и рациональная комплектация их основными агрегатами с учетом условий эксплуатации.

Большинство тягачей Kenworths и Peterbilt имеют двигатели Cummins 350 Big CamIII,десятискоростные коробки передач Fuller 126-10, задние мосты Iton. В комплектацию автомобиля обязательно входят устройства, обеспечивающие сокращение  аэродинамического сопротивления: обтекатели, удлинители кабины и др. Для обеспечения комфортных  условий,   создающих  предпосылки  для  экономичной и  безопасной работы,  кабина оборудуется  регулируемым сиденьем,    пневматической    или    пружинной    подвеской, кондиционером    воздуха,    радиоприемником    и магнитофоном.

2. Применение радиальных шин с учетом условий работы: ведущие колеса Goodyear 167,   управляемые колеса oodyear Urrfsteel или Michlein XZAS, шины полуприцепа Michlein 11R 24,5. Тщательные ТО и Р шин. При каждом ТО проводится контроль давления воздуха в шинах, износа и состояния протектора. Компания также обязывает водителей   контролировать   состояние   шин  через   каждые4  ч  движения.  Шины  проходят  2—3-разовые  наложения протектора, что обеспечивает общий  ресурс до списания до 800 тыс. км. Ресурс шин управляемых колес первого наложения протектора составляет 150—180тыс. км, а при последующих — не менее 80%  от новых. Шины с замененным  протектором используются  на  полуприцепах. Ресурс шин ведущих колес до первого наложения протектора составляет по 300 тыс. км.

3. Большое внимание и тщательное соблюдение планово-предупредительной системы ТО и Р со следующими периодичностями и ресурсами: РМ № 1 через 4,8 тыс. км —контроль и смазка; РМ № 2 через 32 тыс. км — выполнение перечня № 1, смена масла и фильтров, анализ сменяемого масла. Через 80 тыс. км проводится детальная проверка двигателя и его текущий ремонт. Средний ремонт двигателя без снятия его с автомобиля   («ремонт на раме»)   проводится  через  640—680 тыс.  км.  Ресурс двигателя   составляет  около   1,36   млн   км   или   5  лет.   Полуприцепам выполняется РМ № 1  (контроль тормозов, шин,смазка)   2 раза в месяц. Мойка  автопоезда   1  раз в неделю.

4.Обучение  водителей   рациональным   приемам   и   режимам вождения, инструментальный контроль работы водителей   и   автомобилей   на   линии,   четкое   нормирование всех этапов работы водителей на линии, включая погрузку  и  разгрузку. Действуют достаточно  простые  правила рациональной работы водителя:    не превышать скорость 96 км/ч , исключать работу двигателей на стоянках, соблюдать  рациональные   (минимальные)   обороты  коленчатого вала, следить за тепловым режимом двигателя. На первом этапе компания использовала тахографы, которые, однако,не обеспечили централизованного управления работой по экономии топлива. В последующем инструментальный контроль  работы водителей и автомобилей был обеспечен    с помощью бортовой управляющей системы Engler on Board Vehicle   Management Sustem, стыкуемой с ЭВМ IBM Sustem 38. Данная система учитывает работу на передачах, холостой ход,  число торможений.  Специалисты  компании считают, что превышение средних оборотов коленчатого вала двигателя на 10% по отношению к нормальным свидетельствует о неправильном использовании водителем передач, а соблюдение этого норматива, а также контроль работы на холостых оборотах обеспечивают до 50% всей потенциальной экономии топлива.

5. Тщательная подготовка водителей  к использованию программы экономии топлива. Период адаптации к системе минимум 3 мес. Регулярные контакты и ежемесячные обсуждения с водителями хода реализации программы экономии топлива и безопасности движения.

6. Хорошо действующая и реальная система премирования, опирающаяся на инструментальный контроль. Компания премирует водителей до 3 центов на каждую милю междугородных  перевозок,   пройденную  со  скоростью до 90 км/ч. Это может дать прибавку в заработке водителя до 3,6 тыс. долл. в год. Подведение итогов, которые ежемесячно публикуются.  В среднем 88%   водителей компании получают полную премию. Водители, проработавшие без аварии  1,6 млн   км, получают специальный сертификат и премию 1 тыс. долл.

Одним из способом экономии является применение качественных смазочных материалов и их хорошая фильтрация, обеспечивающие большую периодичность замены, унификацию, а также регенерацию и вторичное использование. Следует отметить, что гонка больших периодичностей смены моторного масла в основном прекратилась и характерной периодичностью является 10—20 тыс. км (второе обслуживание — В). Исключением являются дизельные двигатели Man — 40 тыс. км (масло Mil-L-2104 С) и Daimler Benz — 30 тыс. км (масло SHPD). Расход масла по дизельным европейским двигателям составляет 0,5— 0,9 г/кВч, или 0,25—0,4% объемного расхода топлива (200— 225 г/кВч), а американским — соответственно 0 25— 0,7 г/кВч, или 0,1—0,3%  (203—240 г/кВч).

В стоимостном выражении затраты на масла и смазки при междугородных перевозках для группы компаний составили 2,56% к затратам на топливо, т. е. более 400 долл. в год на один тягач.

Экономия моторных масел, а также контроль состояния двигателя достигаются в результате анализа состояния масла. По данным обследования 482 АТП США 59—53% (в зависимости от принадлежности) проводят смену масла в двигателях на основании предварительного анализа, проводимого регулярно с установленной периодичностью (29— 18%) или эпизодически (30—35%), причем только от 14 до 24% АТП, проводящих смену масла по результатам анализа, выполняют этот анализ своими силами с помощью комплекта приборов, принадлежащих АТП или предоставляемых нефтяными компаниями. Остальные проводят анализы в независимых химических лабораториях (53— 56%) или нефтяных компаниях (39—32%). Применяются следующие виды анализов масла: металлоспектрография (60%), стандартный химический анализ (29%), оба способа  (11%).

Усиленное внимание уделяется фильтрации применяемых материалов, имеется широкий ассортимент фильтров. Так, фирма Baldwin производит 2100 типов фильтров для топлив, масел и жидкостей. Для современных грузовых автомобилей большой грузоподъемности типичным является многоступенчатая (2—3) фильтрация топлива, фильтрация масла, охлаждающей жидкости, воздуха, трансмиссионного масла, особенно для гидромеханических передач. Устанавливаются также фильтры для воздушного компрессора, гидроусилителя руля, фильтр-отстойник конденсата в тормозной системе.

Одним из спорных методов утилизации отработавших масел, используемым рядом фирм США, является добавка до 5% этого масла после его очистки и фильтрации в дизельное топливо, используемое для автомобилей с турбо-наддувом. Для смешения не рекомендуется использовать масла для карбюраторных двигателей и синтетические масла. Для приготовления смеси используют портативные и стационарные установки, в которых осуществляется очистка отработавшего масла от механических примесей, воды и антифриза. Смесители подсоединяются к картеру двигателя и топливному баку (или другой емкости).

Все большее применение находят синтетические масла, которые сокращают износ и затраты на ТО и Р.

Как показали исследования, выполненные в нашей стране, затраты энергии на вспомогательные нужды (отопление, освещение, вентиляция, привод станков и оборудования) составляют в зависимости от природно-климатической зоны, размера предприятия, конструкции зданий и других факторов 15—30% расхода энергии непосредственно на перевозочный процесс. Экономии этих энергетических затрат в США в последние годы уделяется все большее внимание. В качестве примера конструкции зданий, обеспечивающего экономию вспомогательной энергии, можно привести АТП национальной энергетической лаборатории министерства энергетики в штате Айдахо. Это предприятие насчитывает 1406 легковых и грузовых автомобилей, с ежегодным пробегом 1,4 млн. км, обслуживает регион площадью 2—3 тыс. км2, доставляя грузы и рабочих на расстояние до 160 км. Предприятие имело отдельно 7 стоящих помещений для ТО и ремонта общей площадью 4,6 тыс. м2. Большая часть этих зданий была плохо приспособлена к обслуживанию крупногабаритных автомобилей и автобусов и имела возраст 30 лет. Перегон обслуживаемых автомобилей по улице приводил к большой потере тепла, условия работы ремонтников в зимнее время были неудовлетворительными, большинство ворот не имело теплоизоляции. После реконструкции предприятие состоит из основной ремонтной зоны размером 82,4X83,9 м (270X275 футов), в которой расположены посты ТО и ремонта, а также малярный участок, мастерские, склады и зоны мойки и очистки размером 36,6X36,6 м (120X120 футов). На втором этаже располагаются администрация, столовая, комнаты отдыха водителей, классы.

Главное внимание при проектировании и строительстве было уделено    надежной  теплоизоляции.  Каркас здания металлический. Стены выполнены из металлических панелей, имеющих пористую теплоизоляцию, противостоящую влаге и неблагоприятным погодным условиям. Плоская крыша выполнена из оцинкованного или анодированного железа и имеет хорошую теплоизоляцию. Число окон, дверей и ворот минимально, они располагаются с учетом розы ветров, чтобы свести выхолаживание здания к минимуму. Главное здание имеет 11 ворот, однако в основном используются двое ворот для больших автомобилей и двое для легковых и грузовых автомобилей малой грузоподъемности. Движение с поста на пост внутри ремонтной зоны организовано таким образом, чтобы автомобили находились внутри здания.

Окна имеют 3/4-дюймовые закаленные и шлифованные стекла, обеспечивающие хорошую теплоизоляцию. Рамы алюминиевые, водонепроницаемые, имеют надежные уплотнения. Теплый воздух для отопления подается через арматуру, укрепленную на потолке. В рабочих помещениях поддерживается температура 18,3 °С. Около 65% необходимого для подогрева свежего воздуха, поступающего в систему вентиляции, извлекается от теплого воздуха, отсасываемого из рабочих помещений. В канавах обеспечивается за час шестикратный обмен воздуха. Высота помещения в зоне ТО и ТР 5,5 м.

Для освещения применяются энергосберегающие флуоресцентные лампы, обеспечивающие хорошую видимость и контрастность, которые располагаются на высоте не более 4,9 м от пола. Наружное освещение включается и выключается автоматически с учетом естественной освещенности. Большой интерес представляет эффект от реализации энергосберегающего проекта АТП. Годовая экономия эксплуатационных затрат составила 381 тыс. долл. а затрат на отопление и освещение — 80 тыс. долл. За счет улучшения условий труда на 10% повысились пропускная способность постов, качество ТО и ТР, что обеспечило 85 тыс.   долл.   экономии.   Наконец,   объединение   нескольких зданий под одной крышей сократило время на переходы персонала и перегон автомобилей, повысило интенсивность использования технологического оборудования, что дало 150 тыс. долл. в год. Таким образом, общий экономический эффект составил 497 долл. в год на один списочный автомобиль.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Заключение

Американские специалисты указывают на следующие простейшие мероприятия, обеспечивающие экономию энергии на подобные нужды: теплоизоляция стен и перекрытий; утепление и уплотнение дверных и оконных коробок; герметизация стыков строительных конструкций; применение двойного остекления и исправных рам; исключение течи в водопроводной сети, сведение к минимуму выездов автомобилей из помещений при ТО и Р; минимизация числа окон, дверей и ворот и их расположение с учетом розы ветров, что сокращает выхолаживание здания. Оптимальная температура на рабочих местах не более 18,3 °С (65 °F). При этом обычно считается, что сокращение температуры внутри здания на 2,8 °С (5 °F) сокращает расходы за отопительный сезон на 25%.

Следует отметить, что комплекс мер по экономии энергии, расходуемой на обогрев, вентиляцию и освещение АТП, разработан для региона с характерной зимней температурой до —7—10 °С.

Наверх страницы

Внимание! Не забудьте ознакомиться с остальными документами данного пользователя!

Соседние файлы в текущем каталоге:

На сайте уже 21970 файлов общим размером 9.9 ГБ.

Наш сайт представляет собой Сервис, где студенты самых различных специальностей могут делиться своей учебой. Для удобства организован онлайн просмотр содержимого самых разных форматов файлов с возможностью их скачивания. У нас можно найти курсовые и лабораторные работы, дипломные работы и диссертации, лекции и шпаргалки, учебники, чертежи, инструкции, пособия и методички - можно найти любые учебные материалы. Наш полезный сервис предназначен прежде всего для помощи студентам в учёбе, ведь разобраться с любым предметом всегда быстрее когда можно посмотреть примеры, ознакомится более углубленно по той или иной теме. Все материалы на сайте представлены для ознакомления и загружены самими пользователями. Учитесь с нами, учитесь на пятерки и становитесь самыми грамотными специалистами своей профессии.

Не нашли нужный документ? Воспользуйтесь поиском по содержимому всех файлов сайта:



Каждый день, проснувшись по утру, заходи на obmendoc.ru

Товарищ, не ленись - делись файлами и новому учись!

Яндекс.Метрика