Скачиваний:   5
Пользователь:   byrish
Добавлен:   18.10.2015
Размер:   526.6 КБ
СКАЧАТЬ

ТИТУЛЬНЫЙ ЛИСТ


 

Оглавление


 

ВВЕДЕНИЕ

 

Важнейшими условиями эффективности экономической деятельности любого хозяйствующего субъекта являются улучшение системы управления и совершенствование процесса формирования затрат. Затраты отражают все стороны хозяйственной деятельности и обобщают результаты использования всех видов ресурсов производства. Экономические результаты работы компании непосредственно связаны с эффективностью использования ресурсов и задачей оптимизации расходов является выбор такого варианта их потребления, который позволит максимизировать прибыль и усилить конкурентоспособность без значительного увеличения объемов продукции или услуг. Исследование способов планирования и формирования затрат в целях их оптимизации способствует усилению конкурентоспособности компании в избранной сфере деятельности. Пути оптимизации затрат позволяют установить методы экономико-математического моделирования, учитывающие зависимость между возникающими затратами и уровнем рентабельности производства.

Наряду с основной деятельностью по приоритетным направлениям -перевозка грузов и пассажиров, структурными подразделениями ОАО «РЖД»  (далее - Компании) осуществляются прочие виды деятельности.

В настоящее время при наличии тенденции к снижению объема перевозок увеличение доходности холдинга «РЖД» зависит от развития прочих видов деятельности. Наиболее предпочтительно развивать высокорентабельные сферы услуг, к которым относится ремонт грузовых вагонов.

Экономические и финансовые результаты от выполнения работ или услуг для сторонних пользователей влияют на принятие управленческих решений по вопросам стратегического развития холдинга, связанным с оптимизацией затрат и повышением доходности прочих видов деятельности.

С 2013 года действует программа мероприятий по обеспечению повышения эффективности деятельности за счет интенсивного развития прочих видов деятельности в целях развития бюджетного управления данными видами деятельности в условиях формирования стратегических бизнес - блоков. Мероприятия предполагают движение по следующим направлениям:

-        снижение расходов по низкорентабельным видам бизнеса;

-        выявление и использование резервов повышения эффективности высокодоходных сегментов;

-                  совершенствование технологических и управленческих процессов для повышения финансово-экономической стабильности работы холдинга.

За время проведения реформы железнодорожного транспорта, в том числе и в сфере ремонта грузовых вагонов, структура вагонного хозяйства в организационном и функциональном аспектах значительно изменилась. Изменения начались в 2005 году с разделения вагонных депо на ремонтные и эксплуатационные с последующим созданием Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов. В 2013 году парк грузовых вагонов увеличился на 5 % по сравнению с 2012 годом, в том числе и за счет обновления парка, и составил 1209 тыс. единиц; увеличение за счет парка частных операторов составило 5,8 % на фоне снижения инвентарного парка ОАО «РЖД».   Средний возраст грузового вагона снизился с 15,4 до 15,2 лет. При этих условиях произошло увеличение объема текущего отцепочного ремонта (ТР-2) на сети железных дорог на 11 % (в 2012 году отремонтировано 506142 единиц, в 2013 году - 562042 единицы).

В настоящее время на вагоноремонтном рынке появились новые субъекты: вагоноремонтные компании и частные ремонтные организации, образованные компаниями различных отраслей в период дефицита ремонтных мощностей на железнодорожном транспорте.

Вследствие этих преобразований, в данной сфере сформировался конкурентный сектор бизнеса по оказанию услуг организации ремонтов грузовых вагонов. В 2015 году прогнозируется наличие 205 хозяйствующих субъектов на рынке ремонта грузовых вагонов. Всех участников можно разделить на следующие группы: вагоноремонтные компании, эксплуатационные депо Дирекции инфраструктуры холдинга, вагоноремонтные заводы, частные предприятия. Все участники заинтересованы в создании конкурентных преимуществ, при этом определяющим фактором для компаний собственников вагонов при выборе ремонтного предприятия является стоимость услуг.

Текущий отцепочный ремонт (далее - ТОР) является специфическим видом услуги, связанным с неопределенностью возникновения неисправности вагонов во времени и пространстве. Затраты компаний-собственников грузовых вагонов на данный ремонт занимают значительный удельный вес в их расходах, поэтому они заинтересованы в оптимизации издержек на ТОР, соблюдении нормативов времени простоя в ремонте при обеспечении качества.

На сегодняшний день возник целый ряд проблем, связанных с внешним и внутренним развитием этого сектора рынка, предполагающим усиление конкуренции, в том числе и по ценовому признаку. Это привело к необходимости снижения расходов со стороны всех вагоноремонтных предприятий. Выстраивается и новая система взаимоотношений между эксплуатационными вагонными депо и вагоноремонтными компаниями по обеспечению исправными узлами и запасными частями. В результате структурных  преобразований   производственные   мощности   колесных или тележечных цехов остались в подразделениях вагоноремонтных компаний, что сказывается на увеличении времени ремонта. Стоимость номерных запасных частей является основной составляющей цены всего ремонта, а также возникает вопрос о праве собственности и месте хранения отремонтированной колесной пары.

Учитывая вышеуказанные особенности текущего отцепочного ремонта и сложившуюся конкуренцию в данном сегменте рынка, для всех участников перевозочного процесса самой актуальной темой является оптимизация затрат на ремонт в целом, а также на ремонт таких запасных частей как колесные пары. Для ОАО «РЖД» важным аспектом является создание конкурентных преимуществ по выполнению данного вида ремонта, соблюдение экономических интересов за счет повышения рентабельности прочих видов деятельности.


 

РЕФЕРАТ

 

Дипломная работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованных источников и приложения. Содержание изложено на 118 машинописных страницах. Работа содержит 17 таблиц, 15 рисунков, 1 приложение. Список использованных источников состоит из 89 наименований

Целью дипломной работы является исследование влияния структурной реформы железнодорожного транспорта на развитие системы планирования и бюджетирования затрат прочих видов деятельности, совершенствование процесса управления затратами на основе методов оптимизации.

Для реализации поставленной цели возникла необходимость решить следующие задачи:

1. исследовать изменения в системе организации работы и управления в вагоноремонтном комплексе железных дорог;

2. проанализировать затраты участников вагоноремонтного рынка на текущий отцепочный ремонт;

3. оценить влияние клиентоориентированности Компании ОАО «РЖД» на создание конкурентного преимущества в ремонтной сфере;

5. предложить методы оптимизации транспортных затрат на ремонт номерных узлов вагонов, являющихся доминирующей частью общих расходов на ремонт.

Объектом исследования явились организации и предприятия в сфере ремонта грузовых вагонов региона Западной Сибири.

Предметом исследования является система экономических методов управления деятельностью вагонного хозяйства Дирекции инфраструктуры - филиала ОАО «РЖД» в условиях формирования конкурентного рынка в сфере ремонта грузовых вагонов.

В работе:

- сформулированы предложения по совершенствованию отраслевой методики планирования затрат на внецикловые ремонты грузовых вагонов и установлены значения критериальных объемных показателей, которые обеспечивают рентабельность текущего отцепочного ремонта;

- произведена оценка влияния миссии «клиентоориентированности» на методы формирования затрат по прочим видам деятельности;

- предложен способ минимизации затрат на транспортировку и ремонт дорогостоящих деталей грузовых вагонов на базе решения производственно-транспортной задачи открытого типа;

- разработана схема рационального распределения номерных деталей с учетом наименьших транспортных и производственных затрат для различных вариантов производственных мощностей, объемов и стоимости ремонтов.


 

Глава 1 Оценка эффективности бюджетного управления прочими видами деятельности предприятий вагонного хозяйства

 

 

В результате развития прочих видов деятельности потребовался кардинальный пересмотр методологии планирования и учета затрат по прочим видам деятельности. Благодаря масштабной реструктуризации железнодорожного транспорта достигнута одна важная цель - возможность фиксирования самостоятельных финансово-экономических результатов по отдельным видам деятельности, не связанным с перевозками. Это стало возможным после принятия решения о раздельном учете доходов и расходов по видам деятельности.

Методология раздельного учета результатов по видам деятельности ОАО «РЖД», не связанным с осуществлением перевозок, предоставлением услуг инфраструктуры и локомотивной тяги, определяется «Порядком ведения раздельного учета доходов, расходов и финансовых результатов по видам деятельности, тарифным составляющим и укрупненным видам работ ОАО «РЖД» [61].

В условиях реформирования железнодорожного транспорта образуются обособленные субъекты управления с разными формами собственности, и, как следствие, передается значительный объем работ, выполняемый ОАО «РЖД» с видов деятельности, связанных с осуществлением перевозок на виды деятельности, не связанные с осуществлением перевозок, предоставлением услуг инфраструктуры и локомотивной тяги, что требует разработки детальной методологии бюджетирования (планирования и мониторинга параметров бюджетов) прочих видов деятельности ОАО «РЖД» [9, 87].

Бюджетирование показателей по прочим видам деятельности филиалов ОАО «РЖД», осуществляется в соответствии с Регламентом формирования и контроля выполнения консолидированных бюджетов холдинга «Российские железные дороги» №2149р от 18.10.2010 г. и Положением о формировании бюджетных параметров при проведении корректировок и анализа бюджетных показателей по прочим видам деятельности, прочим доходам и расходам.

Порядок планирования и мониторинга бюджетных параметров по прочим видам деятельности филиалов ОАО «РЖД» осуществляется в разрезе функциональных бизнес-блоков.

Планирование и мониторинг показателей по прочим видам деятельности ОАО «РЖД» осуществляется по функциональным бизнес-блокам с выделением филиалов, участвующих в формировании услуги с дифференциацией показателей по региональному признаку и по следующим временным периодам: месяц, квартал, квартал нарастающим итогом и год.

Например, текущий ремонт приватных грузовых вагонов (ТОР грузовых вагонов) - услуга, которую ОАО «РЖД» оказывает владельцам грузовых вагонов. Данная услуга выполняется эксплуатационными вагонными депо ОАО «РЖД» для обеспечения или восстановления работоспособности грузового вагона с заменой или восстановлением отдельных частей, переводом вагона в нерабочий парк и подачей на специализированные пути.

Ответственным за финансовые результаты по данной услуге является Управление вагонного хозяйства ЦДИ, и опосредованно руководитель РЦКУ.

Объём ремонта ТР-1 (Текущий ремонт порожних вагонов клиентов при подготовке под погрузку) приватных грузовых вагонов планируется в целом по региональным филиалам  и представляется в Управление вагонного хозяйства ЦДИ ОАО «РЖД».

Текущий ремонт приватных грузовых вагонов ТР-2 (Текущий ремонт грузовых вагонов клиентов с отцепкой) планируется по региональным филиалам с выделением крупных компаний - собственников подвижного состава, таких как, ОАО «Первая грузовая компания» и ОАО «Федеральная грузовая компания». Данные компании представляют прогноз объёмов текущего ремонта на планируемый период в Управление вагонного хозяйства в разрезе территориальных дирекций инфраструктуры и службы вагонного хозяйства территориальных ДИ в виде заявок. Объём ремонта по остальным компаниям планируется на уровне объема предшествующего периода с учетом заявок собственников подвижного состава по предложениям служб вагонного хозяйства.

При планировании объемов ремонта вагонов учитывается динамика изменения приватного парка грузовых вагонов.

Управление вагонного хозяйства консолидирует данные по региональным филиалам по видам ремонта, исходя из заявок и фактических объёмов ремонта за предшествующий период, и направляет в Департамент корпоративных финансов предложения по объёмам.

Расходы по текущему отцепочному ремонту планируются по элементам затрат по каждому региональному филиалу с учетом коэффициентов индексации в соответствии с Методикой бюджетирования финансовых результатов по видам деятельности ОАО «РЖД», не связанных с осуществлением перевозок, предоставлением услуг инфраструктуры и локомотивной тяги [68].

Планирование расходов по текущему ремонту грузовых вагонов клиентов с отцепкой осуществляется по элементам затрат.

Затраты на оплату труда определяются исходя из численности, средней заработной платы предшествующего периода по данному виду работ и коэффициента индексации (I), определенного Департаментом экономики (ЦЭУ):

 

ФОРМУЛА                         (1.1)                     

 

где ХХХ  - затраты по элементу «затраты на оплату труда» из отчёта ф. 7-у «Текущий ремонт грузовых вагонов клиентов с отцепкой» (статья 6041) предшествующего периода, тыс. руб.;

ХХХ -  численность  работников,  занятых  на  ремонте  вагонов ТР-2 предшествующего периода (формируется на уровне вагонного депо в ЕК АСУТР), чел.;

ХХХ - плановая численность работников, занятых на ремонте вагонов ТР-2 определяется исходя из явочной численности (чяв) и коэффициента замещения (kзам), значение, которого для вагонного депо =1,13.

 

ФОРМУЛА                         (1.2)                     

 

Отчисления на социальные нужды планируются в размере процента в соответствии с Федеральным законом от 24 июля 2009 г. № 212-ФЗ (ред. от 28.11.2011) «О страховых взносах в Пенсионный фонд Российской Федерации, Фонд социального страхования Российской Федерации, Федеральный фонд обязательного медицинского страхования и территориальные фонды обязательного медицинского страхования» от фонда оплаты труда.

Таким образом отраслевая методика предполагает планирование этих элементов затрат исходя из затрат предшествующего периода, что не всегда отражает реальное положение дел и может привести как к перерасходу, так и недостаточному возмещению затрат в плановом периоде. Эксплуатационные вагонные депо, участвующие в бюджетном процессе в качестве мест возникновения затрат, могут точнее, а главное обоснованно спланировать эти затраты, исходя из объемов работы, нормативов трудоёмкости, зависящие от технологии ремонта, квалификации работников, тарифной системы и среднемесячной заработной платы.

Материальные затраты в соответствии с отраслевой методикой планируются на основе затрат на единицу объема по элементу «материалы» предшествующего периода с учетом соответствующего коэффициента индексации умноженные на объем планируемого периода.

 

ФОРМУЛА                         (1.3)                     

 

ФОРМУЛА                         (1.4)                     

 

где ХХХ - затраты на единицу ремонта вагона ТР-2 предшествующего периода, р./ваг.;

ХХХ - затраты по элементу «материалы» из отчёта ф. 7-у «Текущий ремонт грузовых вагонов клиентов с отцепкой» (статья 6041) , тыс.р.

В том числе в составе затрат по элементу «материалы» учитываются затраты на ремонт и покупку колесных пар и запасных частей у вагоноремонтных компаний (ВРК).

Затраты на ремонт колесных пар планируются отдельно по формуле:

 

ФОРМУЛА                         (1.5)                     

 

где ХХХ  - планируемый объем ремонта колесных пар, ед.;

ХХХ - цена ремонта одной колесной пары в ВРК;

К - коэффициент сменяемости колёсных пар за предшествующий период.

Этот элемент затрат занимает наибольший удельный вес и к его планированию по нашему мнению, необходимо подойти более обоснованно с учетом цен вагоноремонтных предприятий и схем оптимального распределения при выборе места ремонта колесных пар.

-  Расходы на топливо (топливо, расходуемое при текущем ремонте вагонов) планируются по данным предшествующего периода, с учетом соответствующего коэффициента индексации.

-  Затраты на электроэнергию (электроэнергия, расходуемая при текущем ремонте вагонов) планируется аналогично по данным предшествующего периода с учетом соответствующего коэффициента индексации.

- Прочие материальные затраты планируются на основе затрат предшествующего периода на приобретение работ и услуг производственного характера, выполняемых сторонними организациями, с учетом проведения мероприятий по оптимизации расходов по данному элементу затрат.

Все элементы затрат планируются с учетом общепроизводственных и общехозяйственных расходов, которые начисляются на прямые расходы в доле, сложившейся по конкретному региональному филиалу за предшествующий период.

При планировании основных финансовых показателей плановые показатели текущего периода (объем, доходная ставка, расходная ставка, доходы, расходы, прибыль, рентабельность) анализируются в сравнении с плановыми и фактическими параметрами предшествующего периода.

Определяется финансовый результат (прибыль, убытки и процент рентабельности). Рентабельность должна формироваться не ниже отчетного показателя предшествующего периода с учетом действующих на планируемый период распорядительных документов ОАО «РЖД». В случае, если результат формируется ниже указанного уровня, предусматривается (планируется) проведение мероприятий по оптимизации расходов [4].

Далее заполняется форма «Формирование бюджетных параметров по ремонту приватных грузовых вагонов», в которой представлены план и отчет предшествующего периода, план на текущий период по объемам ремонта ТР-1 и ТР-2, расходам и доходам по региональным филиалам и наиболее крупным собственникам грузовых вагонов. Данные, представленные в таблице о планируемых параметрах доходов и расходов по каждому виду ремонта грузовых вагонов и каждому региональному филиалу, формируют Управленческий бюджет по ремонту грузовых вагонов.

Департамент корпоративных финансов после формирования параметров бюджета на планируемый период направляет управленческий бюджет на согласование в управление вагонного хозяйства ЦДИ.

Контроль выполнения параметров управленческого бюджета проводится по установленным временным интервалам (месяц, квартал, полугодие, 9 месяцев, год). Основными задачами мониторинга являются:

- оценка выполнения объемов ремонта грузовых вагонов;

- оценка финансовых результатов;

- создание информационной базы для подготовки управленческих решений.

Мониторинг позволяет определить величину вклада каждого регионального филиала ОАО «РЖД» в общий консолидированный результат. Каждый региональный филиал представляет пояснительную записку, в которой отражается информация о причине отклонений от планируемых объемов ремонта грузовых вагонов и изменения финансовых результатов, и проводит факторный анализ. Региональный филиал, допустивший невыполнение бюджетных показателей, представляет информацию в разрезе вагонных депо.

Факторный анализ позволяет выявить причины изменения финансовых результатов. Изменение дохода от ремонта приватных грузовых вагонов обуславливается влиянием двух основных факторов: объема ремонта (ваг.) и фактической доходной ставки, приходящейся на один отремонтированный вагон.

 

ФОРМУЛА                         (1.6)                     

 

а)      влияние изменения объёма ремонта грузовых вагонов на доходы:

 

ФОРМУЛА                         (1.7)                     

 

б)      влияние изменения уровня доходной ставки на доходы:

 

ФОРМУЛА                         (1.8)

 

где ХХХ - доходы на плановый период от ремонта приватных грузовых вагонов, р.

ХХХ - отношение фактического объема ремонта вагонов к плановому;

ХХХ - фактические доходы от ремонта приватных грузовых вагонов.

Аналогичным образом определяется влияние изменения факторов, влияющих на расходы ремонтных депо: объема ремонта (ваг.) и фактической средней себестоимости, приходящейся на один отремонтированный вагон.

Важнейшим инструментом для повышения эффективности бюджетного управления прочими видами деятельности является повышение ответственности руководителей филиалов за формирование бюджетных параметров, путем делегирования функций формирования и контроля бюджетных параметров по прочим видам деятельности [39]. Для реализации такого инструмента был разработан и утвержден Распоряжением от 02.10.2013 года №2110р Регламент представления отчетных форм мониторинга и оценки производственно-экономических показателей деятельности филиалов, региональных дирекций и структурных подразделений региональных дирекций. В формах мониторинга и оценки производственно-экономических показателей деятельности филиалов, региональных дирекций и структурных подразделений региональных дирекций выделены следующие разделы:

- объемные показатели;

- качественные показатели;

- труд и заработная плата;

- расходы на перевозках;

- прочие продажи;

- инвестиционная деятельность;

- запасы и закупки;

- финансовые показатели;

- безопасность и охрана труда;

- кадровая политика.

Основные этапы при формировании бюджетных параметров это формирование плановых параметров, в соответствии с установленными сроками, формирование фактического выполнения установленных параметров, мониторинг показателей региональных дирекций и структурных подразделений [22].

Также в целях развития бюджетного управления прочими видами деятельности, учитывая положительный опыт реализации распоряжения ОАО «РЖД» от 2 октября 2013 года, и для повышения ответственности руководителей филиалов был утверждён Регламент формирования и контроля бюджетных параметров по прочим видам деятельности. Данный Регламент устанавливает порядок взаимодействия филиалов ОАО «РЖД» и Департамента корпоративных финансов ОАО «РЖД» при формировании бюджетных параметров по прочим видам деятельности, проведении корректировок и формировании фактических бюджетов. Действие Регламента осуществляется в соответствии с этапами бюджетного процесса (формирование параметров, проведение корректировок, контроль, анализ фактического исполнения, формирование среднесрочных параметров) [70].

Цель Регламента заключается в установлении целевых бюджетных параметров филиалов по прочим видам деятельности на 2015-2017 года и в проведении контроля выполнения установленных показателей. Основные возможности регламента это оперативное влияние на бюджетные параметры в условиях изменения макроэкономических тенденций с учетом разработанной системы ценообразования.

В качестве примера можно использовать результат рейтинговой оценки компании, в котором было выявлено, что дирекция инфраструктуры на конкретном полигоне дороги имеет самый большой объём прочих видов деятельности и является наиболее прибыльным структурным подразделением. Основная часть прибыли от прочих видов деятельности получена за счёт ремонта подвижного состава и в частности - за счет текущего отцепочного ремонта. Ремонт подвижного состава является высокорентабельной услугой, с достаточно большим объёмом работы. Но в условиях развития конкуренции со стороны вагоноремонтных компаний этот объём имеет тенденцию к снижению. Одним из основных факторов, определяющим конкурентоспособность предприятия или вида деятельности в целом является гибкая тарифная политика.

Анализ CVP (Cost-Volume-Profit; «затраты-объем-прибыль») - это один из основных инструментов ценообразования и определения прогнозного объёма продаж при составлении сводного бюджета предприятия на текущий период.

Этот инструмент является одним из наиболее эффективных механизмов планирования и прогнозирования деятельности предприятия. Проведение CVP-анализа необходимо для выявления оптимальных пропорций переменных и постоянных затрат, цены и объёма реализации, чтобы добиться получения максимально возможной прибыли [26, 30].

CVP-метод базируется на принципе безубыточности. Покрытие расходов допустимо, когда совокупный доход за вычетом совокупных переменных издержек равен уровню постоянных издержек. Уровень производства, превышающий точку безубыточности, принято считать рентабельным. Методика проведения данного анализа включает построение на основе данных о предполагаемой выручке, затратах и объемах производства графика безубыточности и расчета целого ряда показателей, центральным из которых является маржинальный доход. Маржинальный доход - это превышение выручки от реализации над всеми переменными затратами, связанными с данным объемом продаж. То есть маржинальный доход - это разница между выручкой от реализации и переменными затратами.

Для проведения анализа безубыточности производства деление затрат предприятия на постоянные и переменные - основное условие [37]. Постоянные затраты не зависят от объема производства, а переменные - изменяются в зависимости от объема выпуска и продаж. Показатели по ТР-2 в 2013 году, на исследуемом полигоне дороги, представлены в таблице 1.1.

В точке безубыточности выручка равна общим издержкам, прибыль равна нулю, а маржинальный доход - постоянным издержкам. Определим точку безубыточности по формуле:

 

BEP=TFC/ (P-VC),                                   (1.9)

 

где TFC - постоянные затраты;

       P - цена единицы продукции;

       VC - переменные затраты на производство единицы продукции.

 

BEP=423078, 229/ (44, 68-34, 12) = 40064 вагонов

 

Минимально необходимый объём ремонта, при реализации которого выручка будет равна нулю, а ремонт каждого последующего вагона будет приносить прибыль, составляет 40064 вагонов. Выручка от реализации должна составлять 1790070 тыс. рублей.

 

Таблица 1.1 - Показатели по текущему ремонту грузовых вагонов с отцепкой

Показатели

Значение

Объём ремонта, ваг.

125052

Постоянные затраты, тыс. р.

423078,229

Удельные переменные затраты, тыс. р./ваг.

34,12

Средняя цена одного вагона, тыс. р.

44,68

Выручка, тыс. р.

5587347,00

Маржинальный доход, тыс. р.

1319979,23

Прибыль, тыс. р.

897494,53

 

 

Маржинальный запас прочности - это показатель, который характеризует превышение фактической выручки от реализации продукции (работ, услуг) над пороговой, обеспечивающей безубыточность реализации. Определяется по формуле:

 

      Маржинальный запас прочности = (TR - S) / (TR)* 100                (1.10)

 

где TR - фактическая выручка;

       S - пороговая выручка.

Маржинальный запас прочности = (5587347-1790070)/(5587347*100)=68%

 

Значение маржинального запаса прочности 68% в 2013 году показывает, что  если  спрос  на  ремонт  подвижного  состава  сократится, выручка подразделения уменьшится менее чем на 68%, предприятие будет получать прибыль, если более чем на 68%, то окажется в убытке.

На рисунке 1.1. показано, что при увеличении объёма ремонта (горизонтальная ось) увеличивается выручка. Но в связи с существующей конкуренцией на проведение текущего отцепочного ремонта продолжительное увеличение объёма невозможно, поэтому необходимо искать дополнительные пути для привлечения собственников грузовых вагонов. Снижение цены на ремонт вагона является наилучшим способом для привлечения собственников, однако это возможно только при привлечении дополнительных объемов работ или снижения себестоимости оказываемых услуг.

 

Диплом_ЖД

 

Рисунок 1.1 – Точка безубыточности при проведении ТР-2

 

Например, объём работ по ТР-2 составляет 125052 вагона, выручка по ТР-2 составляет 5587347,00 тыс. рублей. Чтобы увеличить выручку от ремонта вагонов до 6000000 тыс. рублей (на 7,4%) необходимо увеличить объём ремонта до 134288 вагонов (на 7,4%). При этом прибыль увеличится на 10,9%.

Повышение доходности от оказываемых услуг возможно за счет повышения цены, но в условиях растущей конкуренции, лучшим способом является снижение затрат на ремонт. Так например, при прежнем уровне объёма работ, но при снижении затрат на 1% критическая точка сдвинется до 38850 вагонов, а прибыль увеличится на 4,7%. Поэтому необходимо искать дополнительные резервы для сокращения переменных затрат на текущий отцепочный ремонт, к которым относятся затраты на восстановление литых деталей вагона.

Одним из способов для роста прибыли является снижение суммарных затрат на ремонт вагона, что соответственно позволит повысить конкурентоспособность вагонного хозяйства.

Наибольшая доля услуг по ремонту приватных грузовых вагонов приходится на текущий ремонт грузовых вагонов клиентов с отцепкой (ТР-2)-50,19%. Текущий ремонт порожних вагонов клиентов при подготовке под погрузку (ТР-1) занимает 43,19% в общем объёме ремонта. На долю прочих услуг приходится 6,62% (рисунок 1.2).

Диплом_ЖД

 

Рисунок 1.2 - Структура услуг по ремонту приватных грузовых вагонов в 2013 году

По сравнению с 2012 годом, на исследуемом полигоне объём ТР-2 увеличился на 15% и составил 125052 вагона. Прибыль от ТР-2 увеличилась в 2,3 раза и составила 896901 тыс. р. Доходы по ТР-2 увеличились в 2,1 раза и составили 5587347 тыс. р. Расходы составили 4690446 тыс. р.

В 2013 году наблюдается увеличение объёма текущего отцепочного ремонта (Таблица 1.2). Рассмотрим влияние основных факторов на изменение финансового результата. Изменение доходов от ремонта приватных грузовых вагонов обуславливается влиянием двух факторов: объёма ремонта и фактической доходной ставки, приходящейся на один отремонтированный вагон.

∆ДТР-2 = 5587347-2701251=2886096 тыс. р.

а)      влияние изменения объёма ремонта грузовых вагонов на доходы:

∆ДV= 2701251*(125052/108697)-2701251=406441,39 тыс. р.

б)      влияние изменения уровня доходной ставки на доходы:

∆Ддох.ст = 5587347-(2701251*1,15)=2479654,61 тыс. р.

Основное влияние на рост доходов оказало увеличение уровня доходной ставки до 44680 р./ваг, это на 79,8% больше уровня 2012 года.

Изменение расходов на ремонт приватных грузовых вагонов обуславливается влиянием двух основных факторов: объёма ремонта и себестоимость одного отремонтированного вагона

∆РТР-2 = 4690446-2308714=2381732 тыс. р.

а)      влияние изменения объёма ремонта грузовых вагонов на расходы:

∆РV= 2308714*(125052/108697)-2308714=346307,1тыс. р.

б)      влияние изменения себестоимости на расходы:

∆Рс/с = 4690446-(2308714*1,15)=2035424,9 тыс. р.

Рост расходов в первую очередь связан с увеличением себестоимости ремонта вагона до 37508   р./ваг. По сравнению с 2012 годом себестоимость выросла на 77,8%.

Рост объёма ремонта привел к увеличению расходов. Это свидетельствует о необходимости совершенствования методики планирования и оптимизации затрат на выполнения текущего отцепочного ремонта в части материальных затрат и особенно затрат на восстановление дефектных колесных пар.

Объемы выполнения ТР-2 планируются с выделением крупных компаний - собственников подвижного состава, таких как ОАО «Первая грузовая компания», ОАО «Вторая грузовая компания», «Трансойл» и прочие контрагенты (рисунок 1.3). В 2013 году ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК» перевыполнили планируемые показатели. Это обусловлено увеличением доходной ставки и объёма ремонта грузовых вагонов (таблица 1.3).

Диплом_ЖД

Рисунок 1.3 – Доля компаний-собственников в ремонте грузовых приватных вагонов

Для ОАО «РЖД» текущий отцепочный ремонт является статьей доходов, в связи с этим клиенты обеспокоены обоснованностью обнаруженного брака, так как его нельзя проверить из-за большого расстояния между депо и местом отцепки вагона. Для устранения данной проблемы предлагается включать расходы на текущий отцепочный ремонт в тариф на перевозку грузов. Тогда ОАО "РЖД" будет заинтересовано в минимизации стоимости текущего отцепочного ремонта, собственники вагонов будут иметь возможность прогнозировать расходы по текущему ремонту, а перевозчик в связи с отсутствием возможности получить дополнительный доход избежит мотивации к небоснованным отцепкам [79, 80].


 

Таблица 1.2 - Анализ выполнения текущего ремонта грузовых вагонов собственников

 

 

Филиал

План текущего периода

Факт текущего периода (нарастающим итогом)

 

объем, ваг

доходы, тыс. р.

расходы, тыс. р.

прибыль тыс. р.

фактически выполненный объем, ваг

объем, по подписанным

актам выполненных

работ, ваг

отклонение объема, ваг

доходы, тыс. р.

расходы, тыс. р.

прибыль тыс. р.

ВГК

21236

951340

791261

160079

26429

25057

-1372

1431685

1183375

248310

ПГК

30500

1347416

1137814

209602

34028

32188

-1840

1390590

1148936

241654

«Трансоил»

7452

202615

227169

-24554

9564

9564

0

120105

142061

-21956

Прочие собственники

71012

2871435

2189408

682027

58728

58243

-485

2644967

2216074

428893

Всего по ТР-2

130200

5372806

4345652

1027154

128749

125052

-3697

5587347

4690446

896901

Всего по ТР-1

110183

272363

236837

35526

117419

107607

-9812

200524

301445

-100921

Всего по

прочим

услугам

16500

57870

50169

7701

16500

16500

0

70272

91963

-21691

Всего по

вагонному

хозяйству

256883

5703039

4632658

1070381

262668

249159

-13509

5858143

5083854

774289

 


 

 

Таблица 1.3 - Анализ выполнения текущего ремонта грузовых вагонов собственников

 

 

Филиал

План текущего периода

Факт текущего периода (нарастающим итогом)

 

объем, ваг

доходы, тыс. р.

расходы, тыс. р.

прибыль тыс. р.

фактически выполненный объем, ваг

объем, по подписанным

актам выполненных

работ, ваг

отклонение объема, ваг

доходы, тыс. р.

расходы, тыс. р.

прибыль тыс. р.

ВГК

21236

951340

791261

160079

26429

25057

-1372

1431685

1183375

248310

ПГК

30500

1347416

1137814

209602

34028

32188

-1840

1390590

1148936

241654

«Трансоил»

7452

202615

227169

-24554

9564

9564

0

120105

142061

-21956

Прочие собственники

71012

2871435

2189408

682027

58728

58243

-485

2644967

2216074

428893

Всего по ТР-2

130200

5372806

4345652

1027154

128749

125052

-3697

5587347

4690446

896901

Всего по ТР-1

110183

272363

236837

35526

117419

107607

-9812

200524

301445

-100921

Всего по

прочим

услугам

16500

57870

50169

7701

16500

16500

0

70272

91963

-21691

Всего по

вагонному

хозяйству

256883

5703039

4632658

1070381

262668

249159

-13509

5858143

5083854

774289


Глава 2 Исследование зависимости затрат от «клиентоориентированности» железнодорожной компании

 

 

2.1 Влияние «клиентоориентированности» на процесс формирования затрат

 

Характерными особенностями современной внешней среды любого бизнеса являются: непрерывное усиление конкуренции, динамичное насыщение товарного предложения, трансформация «рынка продавца» в «рынок покупателя», снижение эффективности традиционных маркетинговых инструментов. Сложность и многоаспектность внешнего окружения формирует нестабильные условия для долгосрочной устойчивости и развития бизнеса.

Важно уметь адаптироваться к преобразованиям внешнего окружения, использовать новые методы управления, которые позволят сохранить устойчивость компании и повысить прибыльность деятельности в долгосрочной перспективе. Главный приоритет в системе управления необходимо определить как удовлетворение и прогнозирование потребностей клиентов на всех уровнях менеджмента.

При разработке корпоративной стратегии потребности групп, называемых стейкхолдерами организации, эффективно согласовываются и увязываются в целостную программу. Заинтересованные стороны (стейкхолдеры) (stakeholders) - это группы людей, организации, которые определяют успех компании или влияют на достижение её целей. Как правило, этим термином обозначают клиентов (потребителей). Потребности клиентов позволяют компании установить наряду с общими ограничениями, ограничения среды, которые необходимо учесть при разработке планов и осуществлении деятельности, направленной на удовлетворение запросов клиентов.

Разработка стратегии на уровне бизнеса (business-levelmaking) состоит, в том числе, в выборе целевых клиентов и основного подхода, используемого для


 

удовлетворения их потребностей. Компания предлагает своим клиентам ценность (оценка потребителем способности продукта (услуги) удовлетворять его запросы). Тем самым компания выражает конкурентную ценность, то есть, каким образом она будет конкурировать за клиентов.

А главным залогом эффективного перспективного развития компании является формирование долгосрочных партнерских взаимоотношений с клиентами.

Клиентоориентирование предполагает изучение поведения и предпочтений клиентов, что приведет к повышению уровня удовлетворенности наиболее важных для компании потребителей, позволит сохранить и расширить сегмент рынка. Это бизнес - стратегия, направленная на увеличение прибыли компании, обеспечивающая взаимодействие с пользователями продукции (услуг), кроме того это сложный процесс, требующий системного подхода. Развитие компании по пути клиентоориентированности приведут к изменениям во многих областях маркетинга и менеджмента: в системе коммуникаций, системе работы с клиентами, основных бизнес-процессах.

Возможны следующие направления развития соотношений спроса и предложения:

- Массовое производство (предложение меньше спроса) - эффект масштаба низкие затраты при больших объемах дают высокую прибыль. Это характерно и на современном этапе в сегментах рынка с высоким уровнем монополизации. Ситуация меняется в связи с переразделом рынков и выравниванием спроса и предложения.

- Спрос равен предложению - конкурентный рынок, большее внимание уделяется качеству выпускаемого товара, его исключительности, развитию маркетинговых стратегий.

- Предложение превышает спрос - «клиентинг». Клиенту недостаточно качественного продукта по выгодной цене, он будет искать компанию в нем заинтересованную, стимулирующую его к спросу. Это может выражаться в повышении    качества    обслуживания:     предоставлении своевременной информации, качественном сервисе, дополнительных услугах. Основная цель «клиентинга» создание групп приверженцев компании.

Концепция клиентоориентирования направлена на повышение удовлетворенности потребителя продукции (услуг) и его удержания. При дифференциации групп клиентов по категориям необходимо учитывать их потребности, долгосрочность взаимодействия с ними, роль каждой группы в динамике объемов продаж и росте прибыли. Но при этом принципы группировки клиентов для каждой компании могут быть различными в соответствии со спецификой деятельности.

Классификация и группировка клиентов дает возможность разработать индивидуальные стратегии для каждой группы, учитывающие соблюдение интересов самой компании, вклад каждой группы в результативность работы компании.

Важно систематически анализировать причины ухода клиентов, выяснять по каким параметрам они предпочли продукцию (услуги) конкурентов.

Создание клиентской базы и преобразование её в систему «воспроизводства» клиентов - трудоемкий процесс, который может поддерживаться информационными системами.

Выделяются следующие этапы работы с клиентами:

1) Предпродажный - привлечение потенциального клиента до момента заключения договора.

2) Продажа - удовлетворение потребностей клиента, соблюдение условий, отраженных в договоре.

3) Послепродажный - удержание клиента путем изучения спроса и предпочтений.

Факторы, определяющие клиентоориентированность компании:

- организация доступной системы продажи продукции (услуг);

- формирование клиентской базы с разработкой системы дифференциации;

- сегментация клиентской базы;

- разработка регламентов работы персонала с клиентами, нормативных документов, определяющих права клиентов, и системы контроля их соблюдения.

Группа ключевых критериев в сбалансированной системе показателей (ССП) является универсальной для всех типов организаций. Цели и показатели ССП формируются в зависимости от стратегии компании и позволяют анализировать её деятельность по четырем критериям: финансовые параметры, взаимоотношения с клиентами, внутренние бизнес - процессы, развитие персонала.

Задача сбалансированной системы показателей - трансформация миссии компании в конкретные задачи и результативные показатели. «ССП позволяет компании объединить процессы стратегического планирования и создания годового бюджета» [29].

Повышая квалификацию и совершенствуя навыки работников, компания выполняет требования к качеству и временным параметрам внутренних бизнес - процессов,  что  позволяет  достичь  лояльности  клиентов  и  в результате положительно   отразится   на   финансовых   показателях   и   на повышении эффективности деятельности компании (рисунок 2.1).При разработке стратегии необходимо проанализировать целевые группы клиентов и сегменты рынка с учетом предпочтений потребителей по таким параметрам, как цена, качество, функциональность, имидж компании, взаимоотношения.

К  группе   ключевых  показателей   клиентской   составляющей ССП относятся (рисунок 2.2):

- доля рынка;

- сохранение клиентской базы;

- расширение клиентской базы;

- удовлетворение потребностей клиента;

Доля рынка компании характеризуется количеством клиентов, с которыми установлены долгосрочные отношения, и объемом реализованных им товаров (услуг).

Диплом_ЖД
 


ФИНАНСЫ

Диплом_ЖД
Диплом_ЖД
 

 

 


Диплом_ЖДКЛИЕНТЫ

Диплом_ЖД
Диплом_ЖД
 

 

 

 


ВНУТРЕННИЕ

Диплом_ЖДДиплом_ЖДБИЗНЕС-ПРОЦЕССЫ

Диплом_ЖД
Диплом_ЖД
 


Диплом_ЖДОБУЧЕНИЕ

И РАЗВИТИЕ ПЕРСОНАЛА

Диплом_ЖД
 

 


Рисунок 2.1 - Причинно-следственные связи 4-х критериев ССП

 

Проведя сегментацию рынка и определив целевого потребителя, компания может использовать ещё один показатель - доля потребителя, который определяется платежеспособностью клиента и объемом сделок с ним. Эти показатели служат компании ориентиром для выбора направления работы с целевыми потребителями конкретной услуги.

Компании, которые знают своих потребителей, могут систематически проводить мониторинг клиентской базы. Оценить лояльность клиентов позволяет констатация увеличения объема продаж услуг.

Компании, целью которых является расширение бизнеса, в качестве стратегической цели стремятся к увеличению клиентской базы в выбранном рыночном сегменте. Критерием в данном случае может выступать либо количество новых потребителей, либо объем продаж вновь появившимся клиентам.

Диплом_ЖД
Диплом_ЖД
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


Рисунок 2.2       - Ключевые показатели клиентской составляющей ССП

 

Расширение клиентской базы или её сохранение возможно только при условии удовлетворения их потребностей. Для получения информации о степени удовлетворенности клиентов могут использоваться: маркетинговые исследования, сбор и анализ статистических данных, квалифицированный персонал и информационные технологии.

Использование такого показателя как прибыльность клиента позволяет компании позиционировать себя клиентоориентированной. Прибыльность потребителя или группы потребителей определяется в системе расчетов издержек по видам деятельности (activity-basedcostsystem).

Для понимания вышеперечисленных показателей: удовлетворение потребностей клиентов, сохранение и расширение клиентской сферы, доля сегмента рынка используется понятие - потребительская ценность предложения, которое характеризует услуги, предлагаемые на рынке.

К показателям потребительской ценности можно отнести:

- характеристики продукции (услуг);

- взаимоотношения с клиентами;

- имидж и репутация.

Для исследования зависимости между уровнем удовлетворенности клиента и ресурсами применяются количественные оценки показателей использования ресурсов и финансовых результатов деятельности предприятия. В таблице 2.1 приведены основные критерии клиентоориентированного стратегического управления.

 

Таблица 2.1 – Основные критерии «клиентоориентированного» стратегического управления

Критерий

Характеристика критерия

Цель

Перспективное    устойчивое    развитие, увеличение капитализации     компании     на     базе устойчивых внутрисистемных партнерских отношениях с клиентами и формирование клиентской сферы

Приоритетный объект деятельности

Клиенты (конечные потребители услуг)

Приоритетный

показатель эффективности

Прибыль от реализации услуг

Зона действия

Во всех структурных подразделениях, на всех уровнях менеджмента

Основная задача

Создать     ценности     для     клиентов, сохранить существующий круг клиентов, расширить его за счет привлечения новых

Воздействие внешней среды

Факторы, непосредственно влияющие на поведение и потребностиклиентов

Характер деятельности

«Фокусирование»      всех      бизнес-процессов на удовлетворение потребностей клиента

 

 

Увеличение затрат на обслуживание клиентов может быть связано со специфическими условиями взаимодействия (приоритет по времени, дополнительные услуги по модификации продукции, задержки оплаты за выполненные работы со стороны клиента), что требует дополнительных объемов технических ресурсов, затрат труда. Для компании возникает необходимость учитывать часть расходов по отдельным клиентам.

Некоторые виды деятельности (обработка заказов, доставка к месту выполнения работ) связаны с объемами работ, выполняемыми для конкретного клиента. Если клиент лоялен к компании, то он предъявляет меньше требований по оформлению документации, вспомогательным видам деятельности, не допускает задержек по оплате товаров (услуг), тем самым, влияет на улучшение финансовых показателей компании.

Клиенты могут в различной степени реагировать на ценовые изменения, применение системы скидок.

Для компании наиболее выгодны клиенты, характеризующиеся высокой прибыльностью и низкими затратами на обслуживание, она должна удерживать эту целевую группу в процессе конкурентной борьбы. Для компаний, осуществляющих обслуживающие функции, в том числе и ремонтные услуги, эффективность работы с клиентами ещё более важна, чем для производственных организаций. «Компания обслуживания может определить и контролировать эффективность своих внутренних операций, однако именно клиенты определяют объем спроса на эти операционные виды деятельности» [1]. Основа реализации инновационной политики холдинга «РЖД» заключается в обновлении и развитии основных производственных ресурсов: железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава, внедрении ресурсосберегающих технологий на основе принципов бережливого производства и в поддержании стандартов клиентоориентированной компании. При поиске путей развития инфраструктуры используются методы оценки рисков, математического моделирования бизнес - процессов, проектирования новых технологий обслуживания и ремонта. Основной целью является возможность сокращения затрат на поддержание технического состояния парка собственников грузовых вагонов, обеспечивающего безопасность эксплуатации.

Деятельность ОАО «РЖД» в различных рыночных сегментах, в том числе высокодоходных, осуществляется в условиях возрастающей конкуренции.

Существующее положение выдвигает требование к разработке и реализации стратегии, направленной на повышение качества оказываемых услуг. Поэтому стратегический курс холдинга направлен на ведение высокоэффективного и клиентоориентированного бизнеса. В ближайшей перспективе задача холдинга - концентрация на системном повышении клиентоориентированности, совершенствовании корпоративного управления. Современный этап развития холдинга характеризуется комплексной оптимизацией бизнес - процессов и повышением конкурентоспособности.

Вторым важным направлением в условиях ограниченности ресурсов является всесторонняя оптимизация издержек, базирующаяся на внедрении прогрессивных бизнес-процессов, новых технологий. Результатом реализации данного направления является формирование механизма управления внутренними процессами.

Компании необходимо предоставлять услуги, удовлетворяющие потребности клиентов каждого рыночного сегмента при высоком уровне соотношения «цена - качество».

В результате компания должна трансформироваться в динамичную, гибко реагирующую на запросы клиентов, эффективную бизнес-структуру.

Одним из базовых принципов корпоративной интегрированной системы управления качеством обозначена ориентация на потребителя, согласно которому для клиентов определенного сегмента рынка предлагаются услуги с параметрами, соответствующими их требованиям.

В основе идеологии холдинга лежит цель превратить его в инновационную транспортную компанию, ориентированную на векторы, обозначенные в ценностях бренда ОАО «РЖД»: «Мастерство, Целостность, Обновление».

Идея перемен в сторону клиентоориентированности непосредственно связана с обновлением. При этом как бы ни изменялся статус клиентов, ни  модифицировались их потребности, самым главным требованием к компании остается стремление к приобретению высококачественных услуг (Рисунок 2.3)

В результате совершенствования вертикально-интегрированной структуры управления, технологических процессов выявляется потребность в улучшении системы управления качеством услуг, в поиске новых подходов во взаимоотношениях с потребителями.

Диплом_ЖД
Диплом_ЖД
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


Рисунок 2.3 - Взаимосвязь элементов клиентоориентированности [7]

 

Клиентоориентированность холдинга в сфере ремонта подвижного состава направлена на приобретение мобильности, способности быстро реагировать на актуальные потребности рынка и планировать свою деятельность в данном сегменте рынка на долгосрочную перспективу. Актуальным для клиента в первую очередь является повышение эффективности производства за счет внедрения новых технологий, оптимизации бизнес -процессов, которые снижают стоимость ремонта вагонов. Интересы владельцев подвижного состава становятся главным приоритетом компании.

Основными задачами эксплуатационных вагонных депо и Дирекции инфраструктуры в целом   являются взаимодействие с клиентами, увеличение объемов продаж и маркетинговой деятельности на рынке услуг по ремонту грузовых вагонов.

В условиях усиления конкуренции стратегии клиентоориентированности становятся все более востребованными. Главный способ привлечения клиента -предложить и предоставить ему свою услугу на лучших условиях, чем конкуренты, обеспечить качество, гибкие схемы оказываемых услуг, взаимовыгодную цену ремонта.

 

2.2 Анализ затрат в эксплуатационных вагонных депо и других вагоноремонтных предприятиях

 

Конкурентоспособность предприятия зависит от ряда факторов, которые можно считать составляющими конкурентоспособности. Их можно разделить на три группы факторов:

- технико-экономические;

- коммерческие;

- нормативно-правовые.

Технико-экономические факторы включают: качество, продажную цену и затраты на эксплуатацию или потребление продукции или услуги. Эти компоненты зависят от производительности и интенсивности труда, издержек производства.

Коммерческие факторы определяют условия реализации товаров на конкретном рынке. Они содержат:

- конъюнктуру рынка, которая включает в себя соотношение между спросом и предложением данного товара, национальные и региональные особенности рынка, влияющие на формирование платежеспособного спроса на данную продукцию или услугу;

- предоставляемый сервис, который включает наличие станций обслуживания в регионе покупателя, качество технического обслуживания, ремонта и других предоставляемых услуг;

- рекламу;

-        имидж фирмы, т.е. популярность торговой марки, репутацию компании. Нормативно-правовые   факторы   отражают   требования технической, экологической и иной безопасности использования товара на данном рынке, а также патентно-правовые требования. В случае несоответствия товара действующим в рассматриваемый период на данном рынке нормам и требованиям стандартов и законодательства товар не может быть продан.

Учитывая экономическое положение на рынке, для всех собственников подвижного состава на сегодняшний день самой актуальной темой является ценообразование при текущем отцепочном ремонте грузовых вагонов.

В настоящее время при таком ремонте, как по договорам, так и по гарантийным письмам применяется единая система расчетов за оказываемые услуги - это расчет по фактически выполненным объемам работ с применением Прейскуранта, утвержденного на ценовой комиссии ОАО «РЖД».

Целевая группа клиентов имеет определенные ожидания относительно цены продукции (услуги). Стоимость характеризует эффективность затрат на производство продукта (выполнение работ). Она отражает способность компании минимизировать использование ресурсов при условии обеспечения качества. Целесообразно применять ценовую конкуренцию для укрепления положения в случае обострения проблемы сохранения клиентской базы. Метод ценовой конкуренции, основанный на понижении цен применяется в тех случаях, если компания стремиться сформировать новое конкурентное преимущество в виде относительно низких цен или намеревается использовать относительно низкие цены в условиях, когда рынок еще не окончательно сформирован.

Кроме снижения цен в современных условиях конкуренции одним из основных методов является снижение затрат на производство продукции (услуг), представляющее основу долгосрочной стратегии компании.

Два элемента - потребительские свойства и цена - являются главными составляющими конкурентоспособности продукции (услуг).

Участие вагоноремонтных компаний в проведении текущего отцепочного ремонта преобразует монопольно оказываемую ОАО «РЖД» услугу в конкурентный сектор рынка ремонта грузовых вагонов. Предприятия ВРК несут дополнительную гарантийную ответственность перед владельцем парка подвижного состава за дальнейшую безаварийную эксплуатацию вагона на сети железных дорог.

Ресурсы вагоноремонтных компаний позволяют реализовать механизм обеспечения исправными запчастями пунктов текущего отцепочного ремонта в необходимом объеме и соответствующего качества.

Текущий отцепочный ремонт собственных грузовых вагонов производится в соответствии с действующей Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкции осмотрщику вагонов), утвержденной на пятидесятом заседании Совета по железнодорожному транспорту Государств -участников Содружества (протокол от 21-22 мая 2009 года №50).

Учет неисправностей, с которыми вагоны поступают в текущий отцепочный ремонт, ведется в соответствии с классификатором «Перечень неисправностей грузовых вагонов, подлежащих устранению в ТОР».

Все вагоны, требующие текущего отцепочного ремонта, учитываются в наличии неисправных. Началом времени нахождения вагонов в неисправном состоянии считается время обнаружения неисправного вагона, зафиксированное в уведомлении формы ВУ-23М.

При постановке в ТОР каждый грузовой вагон осматривается соответствующим должностным лицом вагонного предприятия (ВЧДЭ) для определения объема работ и, вследствие, стоимости ремонта. После этого им составляется дефектная ведомость (форма ВУ-22).

В данной форме отчетности содержатся общие сведения о принадлежности грузового вагона, технические параметры, продолжительность простоя в ТОР, сведения о проводимых работах: группы работ (общее количество не более 9), включающие подробный перечень работ с установленной единицей измерения.

Количество работ и цена за единицу приводится дифференцировано в зависимости от состояния заменяемых запасных частей и деталей (новые или отремонтированные).

Вагонное эксплуатационное предприятие производит цикл работ в соответствии с действующим «Положением о системе технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов».

На основании договора между  собственником  грузовых вагонов и предприятием (филиалом) холдинга ОАО «РЖД» осуществляется расчет на основании документов, подтверждающих расходы на ТОР. Момент передачи в сообщения в ИВЦ при оформлении уведомления формы ВУ-36М считается временем снятия вагонов с учета наличия неисправных.

Пономерной учет вагонов, поступивших в текущий отцепочный ремонт, ведется в Книге номерного учета наличия и ремонта неисправных вагонов грузового парка формы ВУ-31.

При выявлении дефектов узлов и деталей вагонов, возникших в период гарантийных сроков ответственности по причине низкого качества изготовления, ремонта или модернизации, составляются Акты-рекламации (форма ВУ- 41М).

После подтверждения вагонными предприятиями факта получения Акта-рекламации собственник вагона выставляет претензию установленной формы с указанием возмещения дополнительных затрат.

Согласно объему работ, указанного в дефектной ведомости формы ВУ -22, экономист производит оценку стоимости текущего отцепочного ремонта грузового вагона и формирует расчетно-дефектную ведомость (калькуляцию) на оплату за текущий отцепочный ремонт.

При определении платы за время нахождения приватных вагонов на путях общего пользования руководствуются пунктом 12 Тарифного руководства №2.

При выбраковке колесных пар, литых деталей грузовых вагонов при проведении текущего отцепочного ремонта приватных вагонов, владелец (арендатор) вагона оплачивает установленные детали вместо выбракованных по рыночным ценам, либо поставляет собственные колесные пары, литые детали тележки.

При исполнении платежных обязательств владельцем (арендатором) грузового вагона, отцепленного в ремонт, выпуск вагона оформляется уведомлением по форме ВУ -36М, в котором указывается факт произведенного ремонта, место, время, дата постановки в ремонт и выпуска из ремонта грузового вагона. В течение 10 дней работники ВЧДЭ составляют, подписывают и направляют владельцу (арендатору) приватного вагона акт сдачи – приемки выполненных работ с приложением к нему дефектной ведомости формы ВУ-22, уведомлений по формам ВУ-23М, ВУ-36М и, при необходимости, уведомлений по формам ВУ-41М и ВУ-25.

Переход на текущий отцепочный ремонт по фактическим затратам увеличил пакет составляемой документации. Специалистами Управления вагонного хозяйства предложено и реализовано объединение форм ВУ-23, ВУ-22, ВУ-36 в единую форму Расчетно-дефектной ведомости.

Окончательный расчет за фактически выполненный объем работ по текущему отцепочному ремонту приватного вагона и по установке отсутствующих узлов и деталей, включая их стоимость, производится после подписания акта сдачи-приемки выполненных

Собственник вагона, получив полный комплект документов (рисунок 2.4) за выполненный текущий ремонт оплачивает услуги вагоноремонтного предприятия.

Контроль за соблюдением технологического процесса, качества текущего отцепочного ремонта вагонов и стоимости выполнения работ осуществляют работники предприятий эксплуатационного сектора вагонного хозяйства в соответствии с требованиями Руководства по текущему отцепочному ремонту (№ РД 32 ЦВ-056-97 от 02.09.97г.) и технологического процесса на его проведение.

Диплом_ЖД
Диплом_ЖД
Диплом_ЖД
Диплом_ЖД Диплом_ЖД
Диплом_ЖД Диплом_ЖД Диплом_ЖД Диплом_ЖД
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


Рисунок 2.4 - Список предоставляемых документов собственнику

подвижного состава

 

Методика определения себестоимости и стоимости текущего отцепочного ремонта с развитием договорных отношений компании и перевозчиков, стала регулироваться в самих договорах на проведение текущего отцепочного ремонта. При заключении договоров на проведение ТР-2 собственник вагонов вправе выбирать условия оплаты: по фактически выполненным объемам работ и, соответственно, затратам или по единой цене.

В данное время, как в эксплуатационных депо, так и на предприятиях ВРК стоимость текущего отцепочного ремонта определятся на основании расчетно-дефектных ведомостей.

Расчетно-дефектная ведомость представлена в виде таблицы, содержащей все виды работ проведенных на вагоне, сбор за подачу и уборку, стоимость запасных частей, неучтенных в работах по прейскуранту, а также НДС. Работы представлены с номерами и наименованием, под которыми они фигурируют в прейскуранте.

Форма расчетно-дефектной ведомости представлена в таблице 2.2

 

Таблица 2.2 - Форма расчетно-дефектной ведомости за текущий отцепочный ремонт

Группа

№ работы по

Наименование

Кол-во,

Цена на отдельные

Сумма без

работ

прейскуранту

работ

шт.

операции, без НДС, р.

НДС, р.

XXX

XXX

XXX

XXX

XXX

XXX

 

XXX

XXX

XXX

XXX

XXX

 

XXX

XXX

XXX

XXX

XXX

XXX

XXX

XXX

XXX

XXX

XXX

 

XXX

XXX

XXX

XXX

XXX

ПРОЧИЕ УСЛУГИ ОАО «РЖД»

Наименование работ

Количес тво, шт.

Цена на отдельные операции, без НДС, р.

Сумма без НДС, р.

Сбор за подачу и уборку вагонов

X

XXX

XXX

РАСХОД НОМЕРНЫХ ДЕТАЛЕЙ

Наимено вание

Заводской номер

Дефект

Характе ристики

Принадлежность

Ст-сть без НДС

СНЯТО

XXX

XXX

 

XXX

 

XXX

УСТАНОВЛЕНО

XXX

XXX

 

XXX

 

XXX

ИТОГО

XXX

 

В 2012 году был введен прейскурант цен на работы, выполняемые при текущем отцепочном ремонте грузовых вагонов №2366/ЦЭУБ от 13.07.2011. Работы в прейскуранте разделены на шесть частей. Отдельные операции объединены в следующие группы:

- контрольные операции обязательные для каждого вагона поступившего на ТОР;

- операции, требующие замены деталей;

- операции, не требующие замены деталей;

- операции по замене колесных пар с полным освидетельствованием;

- операции по замене колесных пар с промежуточной ревизией.

В каждой группе представлены цены по широкой номенклатуре работ с указанием заменяемых деталей. Цена формируется исходя из себестоимости выполненных операций и 15-ти процентного уровня рентабельности. В прейскуранте представлены все затраты, в том числе прямые по элементам затрат, общепроизводственные и общехозяйственные в процентах к фонду оплаты труда производственного персонала. Для операций, требующих замены деталей цены дифференцированы в зависимости от принадлежности устанавливаемых деталей (ОАО «РЖД» или собственника вагона (давальческое сырье)), а также стоимость зависит от состояния деталей - либо это новые детали, либо отремонтированные.

Формирование стоимости работ включает определение затрат по каждой части прейскуранта:

Часть 1 - при прохождении ТОР вагон проходит ряд обязательных контрольных и регламентных операций, представленных в «Перечне операций контроля и регламентных операций». Стоимость проведения данных видов работ в эксплуатационных депо составляет 2732,00 рубля, без НДС, а стоимость проведения контрольных и регламентных операций в вагонных ремонтных компаниях следующая: ВРК - 1 - 2955,11 рублей, ВРК - 2 - 2247,88, ВРК - 3 -1615,72 рублей. Все цены указаны без НДС.

Часть 2 - цена на отдельные операции текущего отцепочного ремонта, требующие замены детали. В этой части используются структура затрат, как и в первой части, но с дополнениями. Добавлена графа заменяемые детали, транспортно-заготовительные расходы и вспомогательные материалы. Расчет производится для четырех категорий деталей: новые, детали отремонтированные ОАО "РЖД" (40% от новой плюс стоимость ремонта), детали собственника, детали собственника отремонтированные.

Часть 3 - цена на отдельные операции текущего отцепочного ремонта, не требующие замены детали. Эта часть структурно идентична первой.

Часть 4 - цена на отдельные операции текущего отцепочного ремонта по замене балки и рамы. Расчет ведется как во второй части, только без стоимости балки и рамы.

Часть 5 - цена на отдельные операции текущего отцепочного ремонта по замене колесных пар с полным освидетельствованием.

Часть 6 - цена на отдельные операции текущего отцепочного ремонта по замене колесных пар с промежуточной ревизией. Расчет аналогичен части 5, но с добавлением затрат на обыкновенное освидетельствование колесных пар с промежуточной ревизией буксовых узлов.

В случае, если на вагонах из строя выходят дорогостоящие элементы, стоимость которых не включена в прейскурант, применяется индивидуальный подход в оценке стоимости, связанный с необходимостью выделения стоимости запасных частей, неучтенных в прейскуранте в отдельную статью. Затраты на маневровую работу, связанную с подачей и уборкой вагонов собственника на специальные пути необщего пользования, учитываются отдельными строками ведомости.

Сравнение стоимости текущего отцепочного ремонта вагонов в эксплуатационных депо и на предприятиях ВРК-1 в расчетно-дефектных ведомостях представлено в таблицах 2.3, 2.4, 2.5, 2.6, 2.7, 2.8

Данные о стоимости ремонта, используемые для анализа в вышеуказанных таблицах, сформированы по существующей на тот момент форме расчетно-дефектной ведомости.


 


Таблица 2.3 - Сравнение расчетно-дефектных ведомостей на текущий отцепочный ремонт грузового вагона № 55319701

№ работы по Прейскуранту

Наименование работ

Количество работ

Цена на отдельные операции по ВЧДэ, без НДС, р.

Сумма без НДС по ВЧДэ, р.

Цена на отдельные операции ВЧДр,

без НДС, р.

Сумма без НДС по ВЧДр, р.

1001

Контрольные и регламентные операции

1

2 732,00

2 732,00

2 955,11

2 955,11

3301

Регулировка тормозной рычажной передачи

1

51,00

51,00

157,99

157,99

3302

Сборка-разборка тормозной рычажной передачи при выкатке и подкатке тележки

1

9,71

9,71

7,73

7,73

3308

Проверка и регулировка стояночного тормоза вагона, винт стояночного тормоза разработать

1

100,00

100,00

113,41

113,41

5203

Замена колёсной пары (в одной тележке-двух) колесная пара (толщина обода/диаметр колеса 69-65 / 950-940)

2

60 623,00

121 246,00

54 161,26

108 322,52

итого:

124 138,71

 

111 556,76

Сбор за подачу и уборку вагонов             1                    1 360,04

1 360,04

2512,00

2 512,00

итого:

1 360,04

 

2 512,00

НДС 18%

22 589,78

 

20 532,38

ВСЕГО:

148 088,53

 

134 601,14

 

 


 

Таблица 2.4 - Сравнение расчетно-дефектных ведомостей на текущий отцепочный ремонт грузового вагона № 24115420

№ работы по

прейскуранту

Наименование работ

Количество работ

Цена на отдельные операции по ВЧДэ, без

НДС, р.

Сумма без НДС по ВЧДэ, р.

Цена на отдельные операции ВЧДр,

без НДС, р.

Сумма без НДС по ВЧДр, р.

1001

Контрольные и регламентные операции

1

2 732,00

2 732,00

2 955,11

2955,11

3301

Регулировка тормозной рычажной передачи

1

51,00

51,00

157,99

157,99

3308

Проверка и регулировка стояночного тормоза вагона, винт стояночного тормоза разработать

1

100,00

100,00

113,41

113,41

5502

Замена колёсной пары (в двух тележках-

четырех) колесная пара (толщина обода/диаметр колеса более 70/950 мм)

4

65 173,00

260 692,00

58 412,91

233 365,64

итого:

263 575,00

 

236 592,15

 

Сбор за подачу и уборку вагонов

1

1 360,04

1360,04

2 512,00

2 512,00

итого:

1 360,04

 

2 512,00

НДС 18%

47 688, 31

 

46 252,26

ВСЕГО:

312 623,35

 

282 142,90

 

 


 

Таблица 2.5 - Сравнение расчетно-дефектных ведомостей на текущий отцепочный ремонт грузового вагона № 63629232

№ работы по

прейскуранту

Наименование работ

Количество работ

Цена на отдельные операции по ВЧДэ, без НДС, р.

Сумма без НДС по ВЧДэ, р.

Цена на отдельные операции ВЧДр, без

НДС, р.

Сумма без НДС по ВЧДр, р.

1001

Контрольные и регламентные операции

1

2 732,00

2 732,00

2 955,11

2 955,11

3301

Регулировка тормозной рычажной передачи

1

51,00

51,00

157,99

157,99

3302

Сборка-разборка тормозной рычажной передачи при выкатке и подкатке тележки

1

9,71

9,71

7,73

7,73

3308

Проверка и регулировка стояночного тормоза вагона, винт стояночного тормоза разработать

1

100,00

100,00

113,41

113,41

5108

Замена колёсной пары (в одной тележке -одной) колесная пара (толщина обода/диаметр колеса 44-40 / 899-890)

1

38 683,00

38 683,00

32 942,24

32 942,24

итого:

41 575,71

 

36 176,48

Сбор за подачу и уборку вагонов             1                      1 360,04

1 360,04

2 512,00

2 512,00

итого:

1 360,04

 

2 512,00

НДС 18%

7 728,44

 

6 963,93

ВСЕГО:

50 664.19

 

45 652,41

 

 


 

Таблица 2.6 - Сравнение расчетно-дефектных ведомостей на текущий отцепочный ремонт грузового вагона № 67246819

№ работы

по прейскуранту

Наименование работ

Количество работ

Цена на отдельные операции по ВЧДэ, без

НДС, р.

Сумма без НДС по ВЧДэ, р.

Цена на отдельные операции ВЧДр, без

НДС, р.

Сумма без НДС по ВЧДр, р.

1001

Контрольные и регламентные операции

1

2 732,00

2 732,00

2955,11

2955,11

3301

Регулировка тормозной рычажной передачи

1

51,00

51,00

157,99

157,99

3302

Сборка-разборка тормозной рычажной передачи при выкатке и подкатке тележки

1

9,71

9,71

7,73

7,73

3308

Проверка и регулировка стояночного тормоза вагона, винт стояночного тормоза разработать

1

100,00

100,00

113,41

113,41

5410

Замена колёсной пары (в двух тележках-трех) колесная пара (толщина обода/диаметр колеса 34-30 / 879-870)

3

28 382,00

85 146,00

20 887,2

62 895,84

итого:

88 038,71

 

65 895,84

Сбор за подачу и уборку вагонов              1                1 360,04

1 360,04

2 512,00

2 512,00

итого:

1 360.04

 

2 512,00

НДС 18%

1 6091,78

 

12 313,41

ВСЕГО:

105 490,53

 

80 721,25

 


 

Таблица 2.7 - Сравнение расчетно-дефектных ведомостей на текущий отцепочный ремонт грузового вагона № 55633010

№ работы

по прейскуранту

Наименование работ

Количество работ

Цена на отдельные операции по ВЧДэ,

без НДС, р.

Сумма без НДС по ВЧДэ, р.

Цена на отдельные операции ВЧДр, без

НДС, р.

Сумма без НДС по ВЧДр, р.

1001

Контрольные и регламентные операции

1

2 732,00

2 732,00

2 955,11

2 955,11

3301

Регулировка тормозной рычажной передачи

1

51,00

51,00

157,99

157,99

3302

Сборка-разборка тормозной рычажной передачи при выкатке и подкатке тележки

1

9,71

9,71

7,73

7,73

3308

Проверка и регулировка стояночного тормоза вагона, винт стояночного тормоза разработать

1

100,00

100,00

113,41

113,41

5410

Замена колёсной пары (в одной тележке -

одной) колесная пара (толщина обода/диаметр колеса более 70/950 мм)

1

67 271,00

67 271,00

58 412,35

58 412, 35

итого:

70 163,71

 

61 647,25

Сбор за подачу и уборку вагонов           1                1 360,04

1 360,04

2 512,00

2 512,00

итого:

1 360,04

 

2 512,00

НДС 18%

12 477,12

 

11 548,67

ВСЕГО:

81 794,45

 

75 707,92

 


 

Таблица 2.8 - Сравнение расчетно-дефектных ведомостей на текущий отцепочный ремонт грузового вагона № 52973104

№ работы

по прейскуранту

Наименование работ

Количество работ

Цена на отдельные операции по ВЧДэ, без

НДС, р.

Сумма без НДС по ВЧДэ, р.

Цена на отдельные операции ВЧДр, без

НДС, р.

Сумма без НДС по ВЧДр, р.

1001

Контрольные и регламентные операции

1

2 732,00

2 732,00

2 955,11

2 955,11

3301

Регулировка тормозной рычажной передачи

1

51,00

51,00

157,99

157,99

3302

Сборка-разборка тормозной рычажной передачи при выкатке и подкатке тележки

1

9,71

9,71

7,73

7,73

3308

Проверка и регулировка стояночного тормоза вагона, винт стояночного тормоза разработать

1

100,00

100,00

113,41

113,41

5306

Замена колёсной пары (в двух тележках-

двух) колесная пара (толщина обода/диаметр колеса 54-50 / 919-910)

2

46 884,00

93 768,00

41 431,04

82 862,00

итого:

96 275,44

 

86 096,32

Сбор за подачу и уборку вагонов              1               1 360,04

1 360,04

2 512,00

2 512,00

итого:

1 360,04

 

2 512,00

НДС 18%

17 574,39

 

15 949,50

ВСЕГО:

115 209,87

 

104 557,82


Общая стоимость текущего отцепочного ремонта вагонов в эксплуатационных депо и на предприятиях ВРК приведена в таблице 2.9.

 

Таблица 2.9

Номер вагона

Сумма по ВЧДэ, р.

Сумма по ВЧДр, р.

55319701

148088,53

134601,14

24115420

312 623,35

282 142,90

63629232

50 664.19

45 652,41

67246819

105 490,53

80 721,25

55633010

81794,45

75707,92

52973104

115 209,87

104557,82

 

По данным таблицы 2.9 видно, что стоимость текущего отцепочного ремонта вагонов на предприятиях ВРК ниже, чем в вагонных эксплуатационных депо. Так, конечная стоимость текущего отцепочного ремонта вагона №55319701 ниже на 13 487,39 рублей, вагона №24115420 ниже на 30 480,45 рублей, вагона №63629232 ниже на 5011,78 рублей, вагона №67246819 ниже на 24 769,28 рублей, вагона №55633010 ниже на 6086,53 рублей, вагона №52973104 ниже на 10652,05 рублей. Это говорит о конкурентном преимуществе предприятий ВРК по ценовому признаку.

Анализируя структуру стоимости ремонта по видам работ (рисунок 2.5 и 2.6), можно отметить, что наибольший удельный вес в затратах на текущий отцепочный ремонт связан со стоимостью работы по замене колесной пары. В эксплуатационном вагонном депо её доля в цене составляет 94,6 %, а в ремонтном вагонном депо ВРК -1 - 90,0 %.

Сравнивая стоимость отдельных видов работ, можно отметить, что у вагонных депо дирекции инфраструктуры преимущество по следующим видам операций.     Стоимость    контрольных    и    регламентных    операций у эксплуатационных депо в среднем ниже, чем у 223,11 рубля.

 

 

Диплом_ЖД

Рисунок 2.5 - Структура стоимости ТОР по видам работ в эксплуатационном вагонном депо

 

Диплом_ЖД

 

Рисунок 2.6 - Структура стоимости ТОР по видам работ в ремонтном  вагонном депо ВРК-1

 

 

Также ниже стоимость работ по регулировке тормозной рычажной передачи и регулировке стояночного тормоза вагона. Сборка и разборка тормозной рычажной передачи при выкатке и подкатке тележки у эксплуатационных депо немного выше (на 1,9 рублей). На диаграммах в структурах затрат не отражена еще одна составляющая затрат, которая в РДВ выделяется отдельной строкой - сбор за подачу и уборку вагона. В вагоноремонтных депо данный сбор дороже на 1151,96 рубль по сравнению со средней стоимостью по эксплуатационным депо. При пересчете стоимости ремонта на одну колесную пару с учетом всех отличий в цене соответствующих позиций ремонта, можно утверждать, что ценовое конкурентное преимущество у вагоноремонтных компаний не значительно. Амплитуда колебаний разницы в цене ремонта для одних и тех же единиц подвижного состава с аналогичным перечнем выполняемых работ может составлять от нескольких сотен до нескольких тысяч рублей. С учетом того, что наибольшая доля затрат (более 90%) приходится на замену колесных пар, можно утверждать, что при снижении стоимости на литые номерные детали и колесные пары в частности, ОАО «РЖД» получит ценовое конкурентное преимущество на рынке текущего отцепочного ремонта. Так как у вагоноремонтных предприятий, помимо стоимости ремонта, возникают дополнительные затрат на пересылку вагонов от места отцепки до места ремонта, в связи с удаленностью вагоноремонтных предприятий от мест отцепки.

Стоимость замены колесной пары в эксплуатационных депо выше. Это объясняется тем, что в стоимость замены колесной пары эксплуатационные депо включают стоимость самой колесной пары, ее доставку, а также дефектоскопический контроль, который проводится в вагоноремонтных компаниях. В результате это находит отражение и в общей цене ремонта, так как удельный вес стоимости данного вида работ доминирует в общей структуре.

При организации текущего отцепочного ремонта вагонов в эксплуатационных депо ремонт запасных частей и их дефектоскопический контроль проводят вагоноремонтные депо. Таким образом, схема текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов в эксплуатационных депо усложнена.

Схема представлена на рисунке 2.7

Диплом_ЖД
Диплом_ЖД
 

 

 

 

 

 

 


Рисунок 2.7 - Схема текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов в вагонных эксплуатационных депо

 

Схема текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов в ремонтных депо представлена на рисунке 2.8

Диплом_ЖД
Диплом_ЖД
 

 

 

 

 

 


Рисунок 2.8 - Схема текущего отцепочного ремонта в вагонных ремонтных депо

 

Наличие широкой номенклатуры запасных частей и деталей приводит к уменьшению простоя в текущем ремонте вагона операторских компаний, что также является важнейшим условием конкурентоспособности предприятий ВРК.

Таким образом, преимуществами вагоноремонтных компаний при организации текущего отцепочного ремонта являются короткий срок нахождения вагона в нерабочем парке, наличие производственной базы для ремонта дефектных узлов и деталей, их дефектоскопического контроля, а также всех необходимых для ремонта запасных частей, что находит отражение в цене ремонта. Однако, эти преимущества нивелируются, в основном, географической удаленностью вагоноремонтных предприятий от мест отцепки и возникающими в связи с эти дополнительными расходами на доставку вагонов к месту ремонта.

Управление вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры в целях развития клиентоориентированности ремонтной деятельности и повышения конкурентоспособности принимают меры по снижению стоимости текущего отцепочного ремонта. В результате проведенной работы на комиссии ОАО «РЖД» по ценам были пересмотрены (в сторону снижения) цены на отдельные операции по смене колесных пар, устанавливаемых в процессе ТОР. Снижение цен составило - 4,9 %, а после ремонта со сменой элементов ВКМ - 9 %. Аналогичная работа проводится и по снижению цен на литые детали тележек.

Опираясь на идею сокращения себестоимости продукции, необходимо сначала установить цену, по которой клиенты согласны приобретать предлагаемую услугу, или готовы платить за выполненную работу, после чего с учетом себестоимости оценить прибыль. Такой подход заставляет предприятия искать пути снижения собственных производственных затрат, то есть основной путь к максимизации прибыли заключается в сокращении расходов.


 

Глава 3 Оценка эффективности бюджетного управления прочими видами деятельности предприятий вагонного хозяйства

 

 

3.1 Организация и регулирование экономических взаимоотношений участников ремонтов грузовых вагонов

 

На железнодорожном транспорте существуют два основных типа вагоноремонтных предприятий - вагоноремонтные заводы, предназначенные для капитального ремонта вагонов с большим перечнем работ, и вагонные депо. Вагонные депо, в свою очередь, существуют двух типов: ремонтные и эксплуатационные. Кроме того, на сети железных дорог имеются специализированные предприятия, участвующие в процессе ремонта: ремонтно-экипировочные депо (РЭД) для осмотра, текущего ремонта и экипировки пассажирских вагонов; вагоноколесные мастерские (ВКМ); пункты технического обслуживания (ПТО); пункты подготовки вагонов к перевозкам; пункты экипировки и ремонта вагонов рефрижераторного подвижного состава; промывочно-пропарочные станции; пункты очистки цистерн и др. [42].

В результате проведенных структурных преобразований в ОАО «РЖД» производственно-техническое и организационно-экономическое единство предприятий вагонного хозяйства претерпело существенные изменения. Разделение структурных подразделений (депо) на эксплуатационные и ремонтные по сути своей являлось формой специализацией производства.

Предприятия вышли на новый уровень взаимоотношений с операторами подвижного состава, которые сегодня являются контрагентами Компании. В частности, выполнение текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов приватного парка осуществляется посредством договорных отношений, устанавливаемых с их владельцами. В соответствии с условиями типового договора собственник вагона выступает в роли заказчика, который поручает и обязуется оплатить услугу по текущему отцепочному ремонту (ТР-2), а Компания принимает на себя обязательства производить ТОР грузовых вагонов, принадлежащих заказчику на праве собственности, аренды или ином законном основании. Данный вид ремонта выполняется в эксплуатационных вагонных депо региональных дирекций - структурных подразделений Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО «РЖД» (далее - ВЧДЭ). Помимо ремонта, Компания берет на себя функцию по обеспечению ответственного хранения забракованных узлов и деталей, образовавшихся в процессе производства ТР-2 грузовых вагонов, на собственной территории с выполнением погрузочно-разгрузочных работ.

Основанием для отцепки грузового вагона в ТР-2 являются требования, установленные инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов), утвержденной на пятидесятом заседании Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 21 - 22 мая 2009 года № 50).

При этом компания имеет право проводить ТР-2 с использованием как собственного оборотного запаса запасных частей (узлов и деталей), так и с использованием предоставленного оборотного запаса запасных частей (колесных пар, надрессорных балок, боковых рам и т.д.), принадлежащих собственнику подвижного состава (давальческое сырье). Стоить отметить, что уже на этапе установления договорных отношений у клиента появляется обязанность не только оплатить оказанную услугу, но и предоставлять запасные части в случае их отсутствия в запасе ВЧДЭ. Справедливо сказать, что это правило распространяется только на запасные части новой конструкции из числа немассовых (эластомерные поглощающие аппараты, колесные пары, оборудованные подшипниками кассетного типа, детали механизма разгрузки вагонов бункерного типа и др.). Однако   в   перспективе,   для   формирования   конкурентного преимущества эксплуатационных вагонных депо перед ремонтными предприятиями, не входящими в структуру Компании, необходимо разработать механизм оперативного обеспечения требуемыми деталями и узлами для всех типов подвижного состава. Это позволит влиять на один из самых главных показателей эффективности работы участка ТОР - время простоя вагона, а также на предпочтения клиента при последующем выборе места ремонта. Чем быстрее и качественнее оказывается услуга, и чем меньше она требует участия со стороны заказчика, тем более привлекательным становится предприятие и компания в целом оказывающая услугу, при условии прозрачного ценообразования.

В процессе данного вида ремонта кроме замены дефектных запасных частей вагона на исправные запасные части или их ремонт производится ряд контрольно-регламентных операций обязательных для ТР-2, установленных в соответствующей нормативной документации принятой на железнодорожном транспорте. В настоящее время между компаниями-операторами и представителями Компании ведутся переговоры о справедливости выполнения обязательных операций на каждом вагоне, отцепленном в ТОР. Собственники настаивают на выполнении только тех работ, которые непосредственно связаны с причиной отцепки. Стоимость обязательных контрольных и регламентных операций по прейскуранту составляет 2732 рубля, а если в проверяемом вагоне присутствуют погрузочно-разгрузочные механизмы стоимость проведения данных видов работ увеличивается на 702 рубля. Это составляет существенную долю в полной цене ремонта без учета стоимости заменяемых деталей.

Практика показывает, что внесение изменений в технологию ремонта происходит крайне редко, так как здесь кроме экономической составляющей напрямую затрагивается безопасность эксплуатации подвижного состава. Следовательно, для внесения изменений в перечень контрольно-регламентных операций необходимо проводить дополнительные исследования.

Наибольший интерес, с точки зрения возможной оптимизации издержек эксплуатационных депо, вызывает вторая и наиболее затратная  составляющая  себестоимости  процесса  выполнения  ТР-2  - это организация замены и ремонта дефектных номерных деталей: боковых рам, надрессорных балок и особенно колесных пар. На колесные пары приходится 97% всех дефектов, связанных с литыми деталями подвижного состава.

Грузовой вагон представляет собой отдельный объект, состоящий из совокупности конструктивных частей. Если при выполнении ремонта дефектные конструктивные части вагона заменяются на исправные, то в результате ремонта возникают новые объекты материальных ценностей в виде снятых с вагона дефектных конструктивных частей.

В связи с тем, что снятые с вагона дефектные запасные части на момент завершения ремонта находятся на территории подразделений холдинга, возникает вопрос о праве собственности на указанные дефектные запасные части, принадлежат ли они Компании или владельцу вагона. При решении данного вопроса следует руководствоваться следующим.

Грузовой вагон используется владельцем (собственником или арендатором вагона) в производственной деятельности по перевозке грузов. В процессе использования вагона его владельцем осуществляются мероприятия по поддержанию вагона в исправном (работоспособном) состоянии, в том числе мероприятия по ремонту вагона, предусматривающие выполнение ремонтных работ либо собственными силами, либо с привлечением ремонтной организации. Таким образом, ремонт вагона фактически является частью процесса использования вагона его владельцем вне зависимости от того, каким способом владелец осуществляет выполнение ремонтных работ (самостоятельно или с привлечением ремонтной организации).

Исходя из изложенного, возникновение в процессе ремонта вагона материальных ценностей в виде дефектных запасных частей, снятых с вагона при выполнении ремонта, следует рассматривать как результат от использования вагона его владельцем. При этом не имеет значения, каким способом выполняются ремонтные работы - владельцем самостоятельно или ремонтной организацией, привлеченной владельцем на основании договора.

Статьей 136 ГК РФ установлено, что поступления, полученные в результате использования имущества (плоды, продукция, доходы), принадлежат лицу, использующему это имущество на законном основании, если иное не предусмотрено законом, иными правовыми актами или договором об использовании этого имущества. При этом понятием «продукция» охватывается все то, что получено в результате производительного использования вещи, будь то готовый продукт, полуфабрикат или материал, предназначенный для последующей обработки [18, 73].

Применительно к отходам производства и потребления (в случае если деталь неремонтопригодная) общая норма, предусмотренная статьей 136 ГК РФ, конкретизирована в пункте 1 статьи 4 Федерального закона от 24.06.1998 № 89-ФЗ «Об отходах производства и потребления», согласно которому право собственности на отходы принадлежит собственнику сырья, материалов, полуфабрикатов, иных изделий или продуктов, а также товаров (продукции), в результате использования которых эти отходы образовались [19].

Следовательно, во всех случаях, включая случаи выполнения ремонта силами сторонней организации на основании договора, собственником дефектных запасных частей, снятых с вагона при выполнении ремонта, является владелец вагона (собственник, арендатор). Применительно к рассматриваемой ситуации это означает, что право собственности на дефектные запасные части, снятые с вагона при выполнении ремонта, принадлежит владельцу вагона вне зависимости от того, что указанные дефектные запасные части в момент завершения ремонта находятся на территории ОАО «РЖД».

Пунктом 2 статьи 218 ГК РФ, установлено, что право собственности на имущество, которое имеет собственник, может быть приобретено другим лицом на основании договора купли-продажи, обмена, дарения или иной сделки об отчуждении этого имущества [17].

С данной нормой полностью согласуется пункт 2 статьи 4 Федерального закона от 24.06.1998 № 89-ФЗ «Об отходах производства и потребления», в соответствии с которым право собственности на отходы может быть приобретено другим лицом на основании договора купли-продажи, мены, дарения или иной сделки об отчуждении отходов [19].

Таким образом, единственным основанием для возникновения у ОАО «РЖД» права собственности на дефектные запасные части, снятые с вагона при выполнении ремонта, является сделка об отчуждении данных дефектных запасных частей, заключенная с владельцем вагона. При отсутствии такой сделки указанные дефектные запасные части должны быть возвращены владельцу вагона по окончании ремонта. Однако, как показывает практика Компании операторы, несмотря на наличие договора, очень часто попадают в ситуацию, когда на отцепленный вагон ставятся детали подрядчика. Политика Компании не подразумевает установку деталей на ремонтируемый вагон без приобретения, то есть фактически заказчик их приобретает. При этом, оплатив стоимость ремонта и предоставленных деталей, договор купли-продажи на снятые с вагона детали сразу не оформляется, так как они направляются на экспертизу в депо вагоноремонтных компаний (ВРК). После определения ремонтопригодности литых деталей Копания принимает решение об их приобретении. Фактически временной лаг между моментами, когда собственник купил «подкаченное» под вагон колесо и продал «выкаченное» подрядчику проходит несколько месяцев. Для собственников подвижного состава это означает изъятие денежных средств из оборота.

С учетом того, что право собственности на дефектные запасные части, полученные в результате ремонта, принадлежит владельцу вагона, при построении Компанией договорных отношений по текущему отцепочному ремонту вагонов, на наш взгляд, следует учитывать экономические цели сторон, преследуемые при заключении договора, в том числе намерения сторон в отношении операций с дефектными запасными частями, производимыми в результате ремонта.

Как показывает сложившаяся практика, даже при отсутствии соответствующих условий в заключенных договорах дефектные запасные части после окончания ремонта с согласия владельцев вагонов остаются во владении Компании, и при этом подразумевается, что договорная цена ремонтных работ сформирована с учетом этого факта.

Обобщая вышеизложенное, можно констатировать, что холдинг заинтересован в приобретении дефектных запасных частей по разумной цене, а владельцы вагонов заинтересованы в передаче права собственности на дефектные запасные части ОАО «РЖД» на возмездной основе в счет уменьшения своих обязательств по оплате ремонта.

Также при построении договорных отношений необходимо принимать во внимание, что в соответствии с пунктом 1 статьи 575 ГК РФ в отношениях между коммерческими организациями дарение не допускается, за исключением обычных подарков, стоимость которых не превышает трех тысяч рублей [20].

Исходя из изложенного, при построении договорных отношений по ремонту с владельцами вагонов целесообразно использовать смешанный договор, включающий:

- элементы договора подряда на выполнение ремонтных работ иждивением подрядчика,

- а также элементы договора купли-продажи дефектных запасных частей, предусматривающего переход права собственности на дефектные запасные части к подрядчику в момент подписания заказчиком акта сдачи-приемки выполненных ремонтных работ.

При заключении смешанного договора сторонам необходимо согласовать цену работ по ремонту вагонов, а также цены дефектных запасных частей, право собственности на которые передается подрядчику.

Принцип формирования цены работ, выполняемых по договору подряда, установлен статьей 709 ГК РФ. Согласно пункту 2 статьи 709 ГК РФ цена в договоре подряда включает компенсацию издержек подрядчика и причитающееся ему вознаграждение.

Применительно к пункту 2 статьи 709 ГК РФ под издержками следует понимать выраженные в денежной форме затраты подрядчика на выполнение работ, обусловленные расходованием разных видов экономических ресурсов (сырья, материалов, труда, основных средств, услуг, финансовых ресурсов). При этом вознаграждением подрядчика будет являться сумма прибыли от выполнения работ, учтенная в цене договора.

В случае выполнения работ по ремонту вагона иждивением подрядчика стоимость запасных частей, установленных на вагон, составляет издержки подрядчика на выполнение ремонтных работ и, следовательно, в полной сумме подлежит включению в договорную цену ремонта наряду с иными затратами (материалы, заработная плата, амортизация и пр.) на выполнение работ.

Справедливо отметить, что стоимость дефектных запасных частей, приобретаемых подрядчиком в рамках смешанного договора по согласованным ценам, договорную цену ремонтных работ, как таковую, не уменьшает.

Формирование стоимости ремонта вагонов в соответствии с принципом, установленным пунктом 2 статьи 709 ГК РФ (исходя из издержек подрядчика и его вознаграждения), обеспечит установление экономически обоснованной цены ремонтных работ, порядок формирования которой будет понятен заказчику.

В соответствии с пунктом 1 статьи 709 ГК РФ в договоре подряда указываются цена подлежащей выполнению работы или способы ее определения. Согласно пункту 3 статьи 709 ГК РФ цена работы может быть определена путем составления сметы. В случае, когда работа выполняется в соответствии со сметой, составленной подрядчиком, смета приобретает силу и становится частью договора подряда с момента подтверждения ее заказчиком

[21].

Стоимость ремонта конкретного вагона зависит от его технического состояния на начало ремонта, то есть от видов и объема ремонтных работ, которые необходимо выполнить для устранения неисправностей. Принимая во внимание регламентированный перечень неисправностей и дефектов вагонов, устраняемых в рамках текущего отцепочного ремонта, в целях установления договорной цены ремонта конкретного вагона, целесообразно использовать единый прейскурант, содержащий полный перечень ремонтных операций с указанием стоимости каждой операции [39].

В этом случае цена ремонта конкретного вагона, выполненного в рамках договора, складывается из стоимости тех ремонтных операций, которые были фактически выполнены при устранении неисправностей данного вагона. Перечень ремонтных операций, выполненных в рамках ремонта конкретного вагона, с указанием их цены представляется в виде «Расчетно-дефектной ведомости», прилагаемой к акту сдачи-приемки выполненных работ.

Принимая во внимание, что в соответствии со смешанным договором ремонтные работы выполняются иждивением подрядчика (из его материалов и запасных частей) цена ремонтных операций указывается в прейскуранте с учетом стоимости необходимых материалов и запасных частей собственности подрядчика. Например, цена операции «замена колесной пары собственности подрядчика» наряду с другими составляющими включает полную стоимость колесной пары с определенными техническими характеристиками.

В случае использования единого прейскуранта он включается в договор в качестве приложения.

Если  для  подрядчика при установлении  договорных цен основным фактором является  получение  определенного  процента прибыли,  то для заказчика значимым фактором является величина его итоговых издержек на ремонт вагона. Вне зависимости от способа осуществления владельцем ремонта вагона (самостоятельно или с привлечением ремонтной организации) итоговые издержки владельца вагона на ремонт определяются с учетом исключения стоимости (цены возможного использования) принадлежащих владельцу дефектных запасных частей, полученных в результате ремонта.

В рамках смешанного договора кроме выполнения ремонтных работ осуществляется также операция по продаже дефектных запасных частей подрядчику, и эти операции неразрывно связаны одна с другой. При этом издержки заказчика на ремонт вагона следует оценивать исходя из разницы между стоимостью выполненных ремонтных работ и стоимостью дефектных запасных частей, проданных подрядчику по ценам, установленным в договоре.

В связи с тем, что стоимость исправных запасных частей, установленных на вагон, обычно составляет основную долю в договорной цене ремонтных работ, величина стоимости выполненных ремонтных работ в значительной степени будет зависеть от метода оценки запасных частей, устанавливаемых на вагон, применяемого в целях определения договорной цены ремонтных работ. Соответственно величина издержек заказчика будет зависеть как от оценки запасных частей, устанавливаемых на вагон в ходе ремонта, так и от оценки дефектных (в частности, ремонтопригодных) запасных частей, полученных в результате ремонта, право собственности, на которые, передается подрядчику. В минимизации издержек на восстановление литых деталей заинтересованы, и заказчик и подрядчик, так как это напрямую влияет на стоимость оказываемых ими услуг и формирует конкурентные преимущества в своих рыночных нишах. Оптимизация издержек на восстановление литых деталей за счет сокращения транспортных расходов будет рассмотрена в 3 параграфе настоящей главы.

В договор включается условие, согласно которому, при необходимости замены дефектных элементов вагона, подрядчик обязуется устанавливать на вагон  запасную  часть,  износ  которой  соответствует  износу заменяемой дефектной запасной части в допустимых пределах и цена не превышает соответствующую ценовую группу запасных частей.

Данный подход можно считать наиболее приемлемым, так как он обеспечивает стабильные и предсказуемые итоговые издержки владельца вагона. Действительно, установленные рамки соответствия износа заменяемых запасных частей минимизируют возможные претензии заказчиков относительно замены запасных частей на более изношенные или менее изношенные. С другой стороны, расширение допустимых пределов соответствия износа заменяемых запасных частей может привести если не к полному, то, во всяком случае, к значительному снижению случаев отсутствия в эксплуатационных депо запасных частей с необходимыми характеристиками.

В целях построения договорных отношений по ТОР с владельцами вагонов вне зависимости от того, является или не является владелец вагона организацией группы ОАО «РЖД», целесообразно использовать смешанный договор, объединяющий условия договора подряда на выполнение ремонтных работ иждивением подрядчика, а также элементы договора купли-продажи дефектных запасных частей, предусматривающего переход права собственности на дефектные запасные части к подрядчику в момент подписания заказчиком акта сдачи-приемки выполненных ремонтных работ.

При выполнении работ иждивением подрядчика договорную цену ремонтных работ следует формировать исходя из издержек подрядчика на выполнение работ и его вознаграждения, то есть с учетом полной стоимости исправных запасных частей, устанавливаемых на вагон при выполнении ремонта.

В целях минимизации стоимости ремонта колесных пар наиболее выгодным и для Компании и для собственников является вариант покупки-продажи колесных пар. При этом стоимость продаваемой ОАО «РЖД» колесной пары должна быть равна фактическим затратам Компании на ее восстановление с учетом рентабельности.

 

3.2 Анализ затрат на замену и ремонт номерных деталей грузовых вагонов

 

Договорные цены на ремонтопригодные запасные части, являясь свободными, определяются соглашением сторон. При согласовании сторонами сделки цены на товар в обычных условиях определяются двумя факторами: стоимость товара для продавца, характеризующая величину затрат на производство или приобретение этого товара, и потребительская ценность этого товара для покупателя. Однако в рассматриваемой ситуации сделка купли-продажи дефектных запасных частей заключается в особых обстоятельствах, которые оказывают влияние на согласование сторонами ее цены.

В связи с тем, что владелец вагона, выступающий продавцом ремонтопригодной запасной части, полученной в результате ремонта вагона, не несет затрат на ее приобретение или производство, единственным ориентиром при согласовании договорных цен на ремонтопригодные запасные части, полученные в результате ремонта, будет являться потребительская ценность этих запасных частей для покупателя, то есть для Компании. Иными словами, в отсутствие у владельцев вагонов собственных ориентиров при согласовании договорных цен на ремонтопригодные запасные части, указанные цены фактически устанавливаются ОАО «РЖД», исходя исключительно из собственных потребностей.

При таких обстоятельствах в качестве критерия экономической обоснованности договорных цен на ремонтопригодные запасные части, ОАО «РЖД» рассматривает соответствие этих цен показателю реальной потребительской ценности ремонтопригодных запасных частей для Компании, который, по сути, представляет собой цену возможного использования этих ремонт пригодных запасных частей.

Ремонтопригодные запасные части приобретаются Компанией с целью их восстановления и последующего использования при выполнении ремонта вагонов по договорам со сторонними организациями. В этом случае цена возможного использования ремонтопригодных запасных частей для ОАО «РЖД» определяется как стоимость восстановленной запасной части, включаемая в цену ремонтных работ, рассчитанная как сумма затрат на восстановление соответствующей ремонтопригодной запасной части (включая накладные расходы) и плановой прибыли от восстановления.

По информации, предоставленной Компанией, в основе расчета коэффициентов приобретения ремонтопригодных запасных частей, утвержденных распоряжением ОАО «РЖД» № 1822р, лежат следующие алгоритмы.

Алгоритм расчета коэффициентов приобретения колесных пар, подлежащих ремонту:

а)      определяется стоимость восстановления ремонтпригодной колесной пары (СТв) - как величина плановых затрат на восстановление колесной пары путем полного освидетельствования с обточкой с учетом плановой прибыли от восстановления;

б)      определяется цена приобретения ремонтпригодной колесной пары с толщиной обода N (с учетом того, что при восстановлении толщина обода уменьшается на 10 мм.) - из стоимости реализации восстановленной колесной пары с толщиной обода (N - 10 мм.) вычитается стоимость восстановления (СТв);

в)      рассчитываются коэффициенты приобретения - как отношение цены приобретения ремонтпригодной колесной пары с определенной толщиной обода к отпускной цене новой колесной пары, производимой Компанией.

Алгоритм расчета коэффициентов приобретения надрессорных балок и боковых рам (далее запчасти):

а)      определяется стоимость восстановления ремонтпригодной запчасти (СТв) - как величина плановых затрат на восстановление запчасти с учетом плановой прибыли от восстановления;

б)      определяется цена приобретения ремонт пригодной запчасти с определенным прошедшим сроком эксплуатации - из стоимости реализации восстановленной запасной части с аналогичным прошедшим сроком эксплуатации вычитается стоимость восстановления (СТв);

в) рассчитываются коэффициенты приобретения - как отношение цены приобретения ремонтпригодной запчасти с определенной степенью износа к цене приобретения ОАО «РЖД» новой запчасти соответствующего вида.

Из представленных алгоритмов вытекает, что коэффициенты приобретения вычисляются опосредованно и лишь устанавливают соотношение между предварительно определенной стоимостью приобретения ремонтопригодных запасных частей и стоимостью новой запасной части соответствующего вида.

При этом стоимость приобретения ремонтпригодных запасных частей, используемая при расчете коэффициентов, определяется Компанией по цене их возможного использования, которая, на наш взгляд, характеризует показатель реальной потребительской ценности данных запасных частей для ОАО «РЖД».

В связи с тем, что в рассматриваемой ситуации у продавца (владельца вагона) отсутствуют собственные ориентиры при согласовании цен на ремонтопригодные запасные части, полученные в результате ремонта вагонов, использование в качестве договорных цен - цены их возможного использования, определенных Компанией, можно считать справедливым.

В свою очередь экономическая обоснованность включения в договорную цену ТОР грузовых вагонов стоимости восстановленных запасных частей, определяется с применением коэффициентов реализации, и так же устанавливается распоряжением ОАО «РЖД».

В соответствии с общепринятым подходом, применяемым, в частности, при ценообразовании в строительстве, стоимость материальных ресурсов, включаемых в цену подрядных работ (при их выполнении иждивением подрядчика), определяется исходя из текущих цен на эти ресурсы по данным поставщиков или организаций - производителей продукции.

В то же время, если необходимые для выполнения работ изделия (детали) изготавливаются собственными силами подрядчика, то стоимость таких изделий (деталей), включаемая в цену подрядных работ, может определяться исходя из отпускных цен на указанные изделия (детали), устанавливаемых подрядчиком в соответствии с калькуляцией. При этом в калькуляциях, кроме прямых затрат на изготовление изделия (детали) учитываются также накладные расходы и необходимая прибыль [27].

Данный подход применим и в случае установления цены работ по текущему отцепочному ремонту грузовых вагонов, если работы выполняются иждивением подрядчика. Поэтому включаемая в цену подрядных работ по ремонту вагонов стоимость восстановленных запасных частей может обосновываться:

- текущими рыночными ценами на аналогичные восстановленные запасные части;

- или плановой (нормативной) производственной себестоимостью восстановленных запасных частей с учетом определенного уровня рентабельности - если подрядчик специализируется на восстановлении ремонтопригодных запасных частей и осуществляет эту деятельность в промышленных масштабах. Это было применимо до выделения ремонтных предприятий из структуры Компании.

Как следует из материалов, изученных в холдинге, в основе расчета коэффициентов реализации колесных пар, лежит следующий алгоритм, представленный в таблице 3.1.

 

Таблица 3.1 - Алгоритм расчета коэффициента реализации колесных пар

Стадия расчета

Выполняемые действия

1. Определение стоимости реализации КП, отремонтированной со сменой элементов в ВКМ (восстановленная таким способом КП обладает наибольшим ресурсом и толщиной обода не менее 70 мм.).

Стоимость   реализации   КП, восстановленной со сменой  элементов, определяется путем суммирования:

-стоимости непригодной к использованию КП по цене металлолома (при этом цена металлолома устанавливается на основании статистических данных «Росжелдорснаб»);

-величины плановых затрат на проведение ремонта со сменой элементов, включая накладные расходы;

-величины плановой прибыли от выполнения ремонта КП.

2. Определение стоимости реализации КП отремонтированной путем полного

освидетельствования с обточкой, толщина обода которой после ремонта составляет не менее 70 мм.

 

Стоимость реализации КП, восстановленной путем полного освидетельствования с обточной, толщина обода которой после ремонта составляет не менее 70 мм, определяется следующим образом:

а)         определяются плановые затраты на труд, а также на расходные и прочие материалы, учитываемые в калькуляции на проведение ремонта КП со сменой элементов (Затраты 1);

б)         определяются плановые затраты на труд, а также на расходные и прочие материалы, учитываемые в калькуляции на проведение ремонта КП с полным освидетельствованием и обточкой (Затраты 2);

в)         рассчитывается разница между Затратами 1 и Затратами 2;

г)         из стоимости реализации КП, восстановленной со сменой элементов, вычитается разница между Затратами 1 и Затратами 2.

3. Определение условной стоимости реализации КП, отремонтированной путем полного

освидетельствования с обточкой, толщина обода которой после ремонта составляет 15 мм. Стоимость реализации восстановленной КП с толщиной обода не более 15  мм.является условной, так как эксплуатация вагона   с  такой  КП не допускается.

Стоимость реализации КП, восстановленной путем полного освидетельствования с обточной, толщина обода которой после ремонта составляет 15 мм., определяется путем суммирования:

- стоимости непригодной к использованию КП с толщиной обода не более 25 мм.по цене металлолома (при этом цена металлолома устанавливается на основании статистических данных «Росжелдорснаб»);

- величины плановых затрат на проведение ремонта путем полного освидетельствования с обточкой, включая накладные расходы;

-величины плановой прибыли от выполнения ремонта КП

4.  Расчет коэффициентов реализации отремонтированных колесных пар

а)         Рассчитывается    коэффициент   реализации   для КП, восстановленной   путем   полного   освидетельствования с обточной с толщиной обода не менее 70 мм (Kmax) - как отношение   ранее   определенной   стоимости реализации восстановленной    КП    к    отпускной    цене    новой КП, произведенной Компанией.

б)         Рассчитывается коэффициент реализации для КП, восстановленной путем   полного   освидетельствования с обточкой с толщиной обода не более 15мм. (Kmin) – как отношение условной стоимости реализации восстановленной КП к отпускной цене новой КП, произведенной Компанией.

в)         При шаговом интервале толщины обода в 5 мм восстановленные КП в зависимости от толщины обода подразделяются    на    12    позиций,    включая позицию, соответствующую максимальной толщине обода (не менее 70мм.),    а   также   условные   позиции, соответствующие минимальной толщине обода (15 мм. и 20 мм.); исходя из этого рассчитывается так называемый шаговый коэффициент (Кш): Кш = (Ктах - Kmin) / 11.

г)         Путем последовательного вычитания Кш сначала из Ктах, а затем  из  вновь  рассчитанного  коэффициента реализации, рассчитываются   коэффициенты   реализации   для каждой позиции КП в зависимости от толщины обода колеса.

 

В соответствии с приведенным алгоритмом коэффициенты реализации колесных пар лишь устанавливают соотношение между предварительно определенной стоимостью реализации восстановленных колесных пар с конкретной толщиной обода и стоимостью новой колесной пары, произведенной холдингом.

При этом стоимость реализации восстановленных колесных пар, используемая при расчете коэффициентов, определялась в холдинге как отпускная цена, включающая плановую (нормативную) себестоимость восстановленной колесной пары и плановую прибыль от восстановления.

Выше было отмечено, что определение включаемой в цену подрядных работ стоимости материальных ресурсов по отпускным ценам, установленным подрядчиком, возможно в отношении тех изделий (деталей), которые подрядчик изготавливает самостоятельно. На сегодняшний день все литые детали восстанавливаются на вагоноремонтных предприятиях и в ВКМ, не входящих в структуру Компании. Следовательно, это повлекло за собой изменения в части определения стоимости отремонтированных литых деталей для установки на вагоны. В основе расчета коэффициентов реализации надрессорных балок (боковых рам) лежит следующий алгоритм, представленный в таблице 3.2.

 

Таблица 3.2 – Алгоритм расчета коэффициентов реализации надрессорных балок (боковых рам)

Стадия расчета

Выполняемые действия

1. Определение стоимости реализации исправной надрессорной     балки (боковой рамы) с минимальным прошедшим сроком эксплуатации (от 1 до 5 лет)

Стоимость реализации признается равной текущей рыночной цене на такие запасные части, которая, в свою очередь, определяется на основании данных об отпускных ценах на бывшие в употреблении запасные части промышленных и ремонтных предприятий.

3. Определение стоимости реализации исправной надрессорной     балки (боковой рамы)    после    проведения ей капитального         ремонта с максимальным прошедшим сроком эксплуатации (31, 32 года)

Стоимость реализации признается равной текущей рыночной цене на такие запасные части, которая, в свою очередь, определяется на основании данных об отпускных ценах на бывшие в употреблении запасные части промышленных и ремонтных предприятий.

3. Расчет коэффициентов реализации отремонтированных запасных частей (надрессорной балки, боковой рамы)

а)         Рассчитывается коэффициент реализации для запчастей с минимальным прошедшим сроком эксплуатации (от 1 до 5 лет) (Kmax) - как отношение ранее определенной стоимости реализации восстановленной запчасти к стоимости новой запасной части данного вида.

б)         Рассчитывается коэффициент реализации для запчастей, которым проведен капитальный ремонт с максимальным прошедшим сроком эксплуатации (31, 32 года) (Kmin) - как отношение ранее определенной стоимости реализации восстановленной запчасти к стоимости новой запасной части данного вида.

в) При шаговом интервале срока эксплуатации в 5 лет восстановленные запчасти в зависимости от прошедшего срока эксплуатации подразделяются на 7 позиций, включая позицию, соответствующую минимальному сроку эксплуатации (от 1 до 5 лет), а также позицию, соответствующие максимальному сроку эксплуатации (31, 32 года); исходя из этого рассчитывается так называемый шаговый коэффициент (Кш): Кш = (Kmax - Kmin) / 6.

г) Путем последовательного вычитания Кш сначала из Kmax, а затем из вновь рассчитанного коэффициента реализации, рассчитываются коэффициенты реализации для каждой позиции запчастей в зависимости от прошедшего срока эксплуатации.

 

В связи с вышеизложенным можно сделать вывод о том, что заключенные в настоящее время договоры на текущий отцепочный ремонт с собственниками подвижного состава в части финансовых взаиморасчётов требуют пересмотра схемы ценообразования на заменяемые детали. Подобный подход к формированию цены на ремонтопригодные запасные части допустим только на рынке чистой монополии, не попадающей под регулирование государством (стоимость услуг по прочим видам деятельности государством не регламентируются). В настоящее время, после появления у ОАО «РЖД» конкурентов на рынке текущего отцепочного ремонта необходимо срочно пересмотреть политику формирования стоимости номерных деталей при выполнении ТР-2. По итогам 2013 года, зафиксировано существенное сокращение объемов ремонта и невыполнение планов по доходам практически по всем филиалам.

По нашему мнению более объективным подходом к формированию стоимости на ремонтопригодные литые детали является метод «издержки плюс рентабельность». Данный метод расчета является популярным по ряду причин.

Во-первых, Компания больше знает об издержках, чем о спросе. Привязывая цену к издержкам, упрощается проблема ценообразования, и не приходится часто корректировать цены в зависимости от колебаний спроса. Во-вторых, если этим методом пользуются и другие компании, то стоимость на аналогичные виды услуг будет схожая. В-третьих, многие считают данную методику более справедливой по отношению к потребителю услуг. При высоком спросе продавцы не наживаются за счет покупателей и вместе с тем имеют возможность получить справедливую норму прибыли. Поскольку ВЧДЭ не обладает соответствующей ремонтной базой и дефектоскопическим оборудованием колесные пары, надрессорные балки и боковые рамы, снятые с вагонов собственников, проходят процедуру ремонта на предприятиях ВРК. Если считать норму накладных и рентабельности устанавливаемых Компанией неизменными, то сегодня издержки на восстановление ремонтопригодных номерных деталей включают в себя две основные составляющие:

- транспортные расходы на пересылку литых деталей до места ремонта и обратно;

- стоимость ремонта, включающая в себя определение ремонтопригодности деталей, узлов и колесных пар, услуги по погрузке и выгрузке деталей при ввозе их для определения ремонтопригодности или ремонта, а также при вывозе отремонтированных, по хранению деталей на территории ремонтного депо или ВКМ и по организации подачи грузовых вагонов с железнодорожных путей общего пользования на тракционные пути ремонтного предприятия или ВКМ.

Соответственно, для возможного снижения стоимости ремонтопригодных литых деталей и как следствие снижения цены текущего отцепочного ремонта для собственников подвижного состава остается путь сокращения издержек по вышеуказанным составляющим процесса восстановления деталей.

На выполнение ремонта номерных узлов и колесных пар грузовых вагонов ежегодно между Центральной дирекцией инфраструктуры и одной из ВРК заключается договор. Для определения компании-подрядчика, Центральная дирекция    инфраструктуры    проводит    открытый    конкурс,    в котором прописывается техническое задание. С компанией, выигравшей по конкурсу, заключается договор на ремонт номерных деталей и узлов на год. К примеру, на 2014 год договор заключен с ВРК-2. В случае если мощности компании победившей по конкурсу не позволяют выполнить требуемый объем ремонта, компания передает излишние объемы другим участникам конкурса (ВРК-1, ВРК-3). Данный вопрос требует отдельного рассмотрения, так как компания победитель может не иметь ремонтных мощностей конкретных деталей и узлов на определенной территории. Но это допустимо по условиям конкурса. Вследствие чего, возможна ситуация, когда фактически работу выполняет другая компания-субподрядчик, но уже за меньшую плату. Заключение единого общесетевого договора не позволяет службам вагонного хозяйства на в региональных дирекциях выбирать подрядчика на выполнение ремонтных работ исходя из стоимости услуги. Компании ВРК-1, ВРК-2 и ВРК-3 имеют различия в ценах на один и тот же вид выполняемого ремонта при одинаковых параметрах дефектной детали. В третьем параграфе настоящей главы будет рассмотрен пример, когда каждый участок ТОР имеет возможность самостоятельно определить ремонтное предприятия для снятых деталей, что позволяет минимизировать издержки на восстановление.

Основанием для расчета транспортных расходов на доставку деталей до места ремонта и обратно является Прейскурант № 10-01 "Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами". Эту функцию для вагонной службы выполняет Центр фирменного транспортного обслуживания (далее ЦФТО). Несмотря на то, что в расчете тарифа на перевозку колесных пар и других литых деталей учитывается множество факторов, основным остается расстояние между пунктами отправки и получения. Возможность выбора между вагоноремонтными предприятиями, руководствуясь только стоимостью оказываемых услуг, при прочих равных условиях с учетом наименьших транспортных издержек на доставку литых деталей между ВЧДЭ и ВЧДР, позволяет ставить задачу по поиску оптимального распределения ремонтируемых деталей.

 

3.3 Оптимизация суммарных транспортных затрат на ремонт неисправных узлов вагонов

 

В процессе реформирования вагонного хозяйства ОАО «РЖД» сформирован конкурентный рынок услуг по проведению различных видов ремонта грузового подвижного состава. За счет выделения из состава ОАО «РЖД» дочерних зависимых обществ ВРК-1, ВРК-2 и ВРК-3 и появления частных ремонтных предприятий удалось добиться конкурентной борьбы между ними за клиентов в сфере плановых видов ремонта грузовых вагонов. Иначе выглядит ситуация с текущим отцепочным ремонтом грузовых вагонов. Несмотря на то, что компания сохраняет монопольное положение по данному виду услуг, пятая часть всех работ в рамках ТОРа проводят вагоноремонтные компании и частные предприятия. Учитывая особенности данного рода ремонта (вагоны отцепляют в ТОР по всей сети) трудно представить частное независимое предприятие охватывающие всю филиальную сеть. В тоже время вагоноремонтные компании планомерно продолжают занимать все большую долю ТР-2 грузовых вагонов. Это в свою очередь напрямую влияет на сокращение объёма выполнения вне цикловых видов ремонта на базе эксплуатационных вагонных депо [86].

В условиях активно развивающейся конкуренции на ранке текущего отцепочного ремонта, на первое место выходит ценовой фактор оказываемых услуг. Во второй главе были подробно рассмотрены различия в стоимости оказываемых идентичных услуг на одинаковом типе вагона. Несмотря на то, что у собственников подвижного состава сегодня есть выбор как оплачивать ТОР - по единой цене, по смешанной схеме или по фактическим затратам, претензий по поводу не обоснованно завышенной стоимости оказываемых услуг по-прежнему много. Даже постепенное омоложение вагонного парка операторам не позволяет добиться снижения затрат на ТОР. Это обусловлено тем, что 80 процентов всех отцепок происходит по причине неисправности колесных пар [89]. А они в большей степени подвержены эксплуатационному и технологическому износу не зависимо от «возраста» подвижного состава. Во второй главе подробно описана структура затрат на ТОР из которой отчетливо видно что наибольшая доля затрат приходится на замену дефектных колесных пар до 90-95 % от общей стоимости ремонта. За счет снижения затрат и повышения эффективности ремонта колесных пар и других дорогостоящих номерных деталей и узлов, можно будет предложить собственнику вагона обоснованную конкурентоспособную цену ремонта. В рамках исследования можно принять, что стоимость ремонта литых деталей на вагоноремонтных предприятиях и железнодорожный тариф в структуре издержек на ремонт дефектных запасных частей не поддаются изменению. Поиск оптимизации издержек возможен при условии наличия у эксплуатационного депо возможности выбора ремонтного предприятия в зависимости от цены ремонта и удаленности предприятия от участка ТОР. Повышение рациональности транспортно-экономических связей между участниками ремонтного процесса позволит снизить долю транспортной составляющей в издержках на ремонт дефектных деталей и как следствие снизить стоимость оказываемой услуги ТР-2 на единицу ремонта.

В настоящее время на сети железных дорог внеплановый вид ремонта ТР-2 для грузовых вагонов организован на 242 участках входящих в структуру ОАО «РЖД». Вагоноремонтных предприятий или их подразделений, осуществляющих ремонт дефектных деталей, насчитывается порядка 107, принадлежащих трем созданным вагоноремонтным компаниям, не считая частные ремонтные предприятия [80]. У каждого участка ТОР существует потребность в ремонте дефектных деталей и узлов, перечень которых ограничен, при этом все вагоноремонтные предприятия предоставляют однородную услугу - ремонт дефектных деталей и узлов. Для применения системного подхода к рациональному управлению процессом восстановления литых деталей необходимо соблюсти следующие условия:

- Организация доставки дефектных литых деталей до места ремонта и обратно осуществляется децентрализовано и каждый участок имеет право выбора поставщика услуги - ремонтное предприятие с их индивидуальными ценами на ремонт.

- решение о доставках дефектных деталей принимается на конкретном полигоне с учетом связей всех участков ТОР и ремонтных предприятий с выбором схемы связей дающей общий минимум транспортных расходов на пересылку деталей.

- в основе принятия решения лежит использование математических методов для оптимизации экономических процессов, направленные на выбор рациональных действий в процессе управления.

         Теоретически возможно построение общесетевой модели распределения дефектных деталей и узлов, но даже с применением современной вычислительной техники нахождение оптимальных значений для полигона со 107 поставщиками и 242 потребителями и возникающими 25 894 взаимосвязями между ними крайне затруднено. Например, самая распространённая программа для анализа данных MS Excel способна обработать не более 200 взаимосвязей единовременно.

         При этом целесообразно задание параметров исследования в пределах одного полигона железной дороги. В абсолютном большинстве случаев восстановление дефектных деталей осуществляется на вагоноремонтных предприятиях находящихся в регионе железной дороги, где расположен участок текущего отцепочного ремонта, на котором они возникли. Безусловно, при построении рациональных схем доставок в пределах ограниченного участка сети железных дорог, важно избежать противоречия между локальными и глобальными оптимумами - между интересами различных уровней управления. Оптимальность решения, в данном случае, будет зависеть от целей, поставленных при планировании процесса.

Математическое описание исследуемого экономического процесса (т.е. экономико-математическая модель), с помощью уравнений и неравенств, позволяет посредством подстановки в модель конкретных чисел производить необходимые вычисления и находить нужные зависимости. Таким образом, расчет по экономико-математической модели заменяет дорогостоящий эксперимент. При составлении экономико-математической модели, как впрочем при создании всякой модели вообще, отбираются самые существенные, самые главные факторы и обстоятельства. Поэтому такая модель не является и не может быть точным слепком с хозяйственной действительности. Экономические явления и процессы столь многообразны, подвержены влиянию большого числа факторов, столь подвижны, что, как правило, нельзя даже ставить вопрос о получении показателей, полностью отражающих окружающую действительность. Мнение о том, что экономическая наука должна быть точной, должно быть основано на том, что любой расчет в значительной мере зависит от точности использованных в нем исходных данных. А между тем экономический расчет часто связан с использованием средних величин, с отказом от прямого использования первичных данных [3, 5].

Для нахождения оптимума с помощью математического аппарата создается схема оптимизируемого процесса, в которой опускаются несущественные детали, но с достаточной полнотой выявляются все взаимодействия, важные для решения данной проблемы. Полученная схема обычно выражается в математических символах или изображается в виде поддающегося математической обработке графика (чертежа). Разработка такой схемы называется моделированием процесса [28].

Математическая модель любой оптимизационной задачи включают в себя следующие основные элементы:

- переменные, или управляемые параметры процесса - набор неизвестных величин, численные значения которых определяются в ходе решения и дают достаточно конкретные и детализированные указания по рациональной организации процесса (например, размеры поставок по корреспонденциям при оптимизации плана перевозок дефектных деталей грузовых вагонов)

- ограничения задачи, представляющие собой символическую запись обязательных условий организации данного процесса. Как правило, ограничения имеют вид линейных неравенств или уравнений. В некоторых задачах, например в задачах с вероятностными условиями, форма ограничений может быть более сложной. Возможны также задачи без ограничений [2].

Определение системы ограничений относится к наиболее ответственным стадиям разработки экономических моделей. Существуют две опасности: переусложнения и переупрощения модели в сравнении с действительностью. В первом случае затрудняются подготовка данных и процесс решения. Особенно это актуально для предприятий железнодорожного транспорта, где закрыты многие данные, и доступ к информации крайне ограничен под предлогом коммерческой тайны. Во втором случае может быть получена неадекватная (не соответствующая процессу) модель, решение которой имеет смысла. Выбор целесообразности степени детализации модели сводится в основном к определению набора переменных и ограничений, включаемых в модель.

Условие связанности, как один из видов ограничений может выступать самостоятельным элементом задачи - это некоторые требования, состоящие в увязке по определенным правилам решения.

Важнейшим элементом любой оптимизационной модели является критерий оптимальности - тот или иной экономический показатель, сведение которого к максимуму или минимуму свидетельствует о наиболее полном достижении целей оптимизации. Запись критерия в виде функции от переменных задачи называется целевой функцией.

Для решения оптимизационной задачи необходимо предварительно рассчитать по технико-экономическим данным коэффициенты целевой функции, то есть значения затрат или получаемого эффекта в расчете на единицу каждой переменной задачи. Так, в задаче оптимального планирования перевозок дефектных колесных пар искомыми переменными являются размеры поставок по корреспонденциям, а коэффициентами целевой функции - издержки на перевозку одной колесной пары в любой корреспонденции при критерии минимальных транспортных затрат.

В предложенной модели, как и в подавляющем большинстве решаемых на практике оптимизационных задач соблюдается принцип единственности критерия, то есть выбирается вариант, обеспечивающий наилучшее значение избранного критериального показателя. Требование единственности обуславливается тем, что при наличии двух или более критериев их оптимальные значения могут достигаться в разных вариантах организации процесса. Например, при решении оптимизационной задачи по доставке дефектных колесных пар до места ремонта и обратно важны два критерия: стоимость доставки и скорость доставки. Поскольку попытка найти решение «самый дешевый и быстрый вариант доставки» будет не состоятельна, критерий скорость доставки переводится в ряд ограничений.

Математическую модель об оптимальном плане перевозок колесных пар пунктов отправления в пункты потребления, с минимальными затратами на перевозки можно классифицировать как матричную транспортную задачу.

В нашем случае имеется ряд пунктов - участки текущего отцепочного ремонта, которые испытывают потребность в ремонте дефектных колесных пар, снятых с грузовых вагонов, попавших на ТР-2. Также существует ряд вагоноремонтных предприятий, которые оказывают услуги по ремонту дефектных колесных пар. При этом известно среднее количество колесных дефектных пар, требующих ремонта на каждом i-м участке ТОР, обозначим его Мощность каждого j-го вагоноремонтного предприятия по ремонту колесных пар также известна в годовом выражении, обозначим ее Bj. Известны расстояния между всеми участвующими в процессе ремонта пунктами. Требуется найти такие размеры от каждого участка ТОР к каждому ремонтному предприятию Xij (переменные задачи) при котором общая сумма расходов или общий пробег будет минимальным. Данная задача будет считаться открытой, так как резерв мощности вагоноремонтных предприятий выше, чем потребность участков ТОР в ремонте колесных пар:

 

iAi<∑iBj,                            (3.1)

 

то есть имеется резерв ремонтных мощностей. При этом не исключено их использования для потребностей, не учтенных в задаче (вагоноремонтные предприятия производят плановые виды деповского ремонта грузовых вагонов, в которые входит ремонт колесных пар). В открытой задачи с превышением мощности возможна не полная загрузка ремонтных предприятий:

        

       ∑iXij=A(i=1,2, …, n),                   (3.2)

 

                              ∑iXij≤ Bj  (j=1,2, …, m),                        (3.3)

 

Выбор критерия оптимизации зависит от характера проблемы, наличной информации и требуемой точности нахождения оптимума. Традиционно линейные транспортный задачи использовали критерий минимума суммарного пробега (в т.км.) что создавало «слабые» места при нахождении оптимального решения:

- данный критерий пригоден только для закрытых транспортных задач в пределах одного вида транспорта. Например, для перевозок по железным дорогам без учета водных и других путей.

- критерий позволяет найти лишь первое приближение к действительному оптимуму, поскольку затраты на перевозку на разных линиях различны, а потому и минимум пробега не совпадает с минимумом издержек.

Для того, чтобы сделать решение более объективным, в данной работе в основу задачи оптимизации положены транспортные издержки в стоимостной форме для сопоставимости с производственными издержками на ремонт одной колесной пары. Критерий оптимальности определен двух видов:

1. Минимум транспортных расходов в рублях;

2. Минимум суммарных транспортных и производственных расходов.

При оптимизации в пределах года обычным стоимостным критерием транспортных расходов является сумма, рассчитанная на основании Прейскуранта № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами» с учетом конкретного расстояния между пунктами и весом груза. Одна колесная пара весит 1 500 кг, на платформу помещается 36 колесных пар, то есть вес груза 54 тонны. При поиске оптимального решения транспортной задачи условно принято, что платформы всегда перевозят 36 колесных пар, что в основном соответствует действительности.

Железнодорожный тариф по доставке деталей, узлов и колесных пар для проведения работ по ремонту от станции назначения (участок ТОР), до станции примыкания к депо или ВКМ, а после выполнения ремонта обратно до станции назначения, оформляется письменной заявкой эксплуатационного депо и определяется агентством фирменного транспортного обслуживания. В соответствии с согласованными планами ремонта тариф оплачивает ремонтное предприятие с дальнейшим перевыставлением расходов ЦДИ отдельными счетами на основании и железнодорожной транспортной накладной с приложением ее копии. То есть фактически транспортные расходы и собственно цена ремонта - это составляющие совокупных затрат на восстановление колесных пар.

Для определения производственных расходов используются действующие цены на три основных вида ремонта колесных пар:

- текущий;

- средний;

- капитальный.

По всем участкам текущего отцепочного ремонта на Западно-Сибирской железной дороге, в целях обеспечения неснижаемого запаса деталей, поддерживается уровень 1500 колесных пар (примерный ежесуточный расход около 425 колесных пар) то есть трехсуточный запас.

Таким образом, проблема снижения затрат на транспортировку колесных пар до места ремонта и обратно оказывается связанной с вопросом оптимального размещения заказов на восстановление колесных пар для каждого эксплуатационного вагонного депо в зависимости от его территориального расположения.

Математически затраты на транспортировку колесных пар в общем виде выразятся отношением:

 

ФОРМУЛА       (3.4)

 

где j - номер вагоноремонтного депо (j = 1,2, ...,m);

      i - номер участка ТОР (i = 1,2, ..., n);

          Сij - затраты на перевозку единицы колесной пары от i -го участка ТОР до j -го вагоноремонтного депо;

         Xij - объем корреспонденции колесных пар от i -го участка ТОР до j -го вагоноремонтного депо.

Матричная форма задачи представлена в таблице 3.3

В данном случае задача получить минимальное значение функции, то есть свести к минимуму транспортные издержки на ремонт колесных пар. Данная задача решается методом линейного программирования, так как наблюдается линейная зависимость транспортных затрат первым степеням переменных в целевой функции F.

 

 

Таблица 3.3 – Матричная форма транспортной задачи по критерию оптимизации транспортных издержек на доставку колесных пар

 

Вагоноремонтные депо j

Эксплуатационные депо i

1

m

Мощность вагоноремонтных депо по ремонту колесных пар (шт.)

1

Потребность участков ТОР в ремонте колесных пар (шт.)

С11

С1m

n

 

Cn1

Cnm

 

Усложняется экономико-математическая задача для оптимизации совокупных затрат на восстановление колесных пар включающих в себя затраты на транспортировку и стоимость по видам ремонта:

 

ФОРМУЛА  (3.5)

 

где j - номер вагоноремонтного депо (j = 1,2, ..., m);

   i - номер участка ТОР (i = 1,2, ..., п);

   p - вид ремонта колесной пары (i = 1,2, ..., l);

   Wij - стоимость ремонта колесной пары поступившей с i-го участка ТОР по цене j-го вагоноремонтного депо на конкретный вид ремонта;

          Cij - затраты на перевозку единицы колесной пары от i-го участка ТОР до j -го вагоноремонтного депо;

          Xij   -   объем   корреспонденции   от   i-го   участка  ТОР   до j-го вагоноремонтного депо.

Такой тип модели носит название транспортно-производственной, матричный вид которой представлен в таблице 3.4. Главной целью в задаче остается получение минимального значения функции, то есть получение минимума совокупных издержек на восстановление колесных пар. Данные задачи решаются методом линейного программирования, так как наблюдается линейная зависимость затрат первым степеням переменных в целевой функции F.

 

Таблица 3.4 – Матричная форма задачи оптимизации по критерию совокупности транспортных и производственных издержек на доставку колесных пар

Эксплуатационные депо i

Вагоноремонтные депо j

1

M

 

Вид ремонта

1

а1

1

а

1

аn

Мощность вагоноремонтных депо по ремонту колесных пар 1-го вида ремонта (шт.)

1

Потребность участков ТОР в ремонте колесных пар (шт.)

С11

C1na

 

n

 

Cn1

Cmna

 

В данной работе решение линейных транспортных задач выполнено симплекс-методом. Оптимальные решения найдены для трех видов ремонта колесных пар. Виды решенных задач представлены в приложении А.

Для задач по текущему и среднему ремонту размерность матрицы представлена 16 участками ТОР, которые формируют отправку колесных пар и 12 ремонтными предприятиями принадлежащих ВРК-1, ВРК-2, ВРК-3 принимающими их на ремонт (приложение А).

Участки ТОР «Новокузнецк-Северный» и «Кулунда» не взяты в расчет по причине слишком малого объема ремонта колесных пар. Согласно статистике за прошедшие несколько лет количество дефектных колесных пар подлежащих отправке в ремонтные предприятия с этих участков не велико, подобные отправки носят не системный характер и доставка их производится хозяйственным способом (т.е. не по железнодорожному тарифу). В расчете нет ВКМ «Иртышское» по причине не выполнения мастерскими текущего и среднего видов ремонтов.

В исследуемой транспортной задаче система ограничений будет состоять из потребности каждого i-го участка ТОР в ремонте дефектных колесных пар и предельных мощностям j-го вагоноремонтного предприятия по ремонту колесных пар.

Дополнительно введено условие связанности с критериями оптимальности, представляющее собой ограничение по времени, так как нормативное время простоя грузового вагона в ремонте вида ТР-2 не должно превышать 10 суток. А в некоторых случаях время доставки колесных пар превышает этот временной период. В таблице 3.5 цветом выделены те корреспонденции, которые не могут быть использованы по этому критерию даже в случае их «прохождения» по критерию минимальных транспортных или совокупных затрат. Данное ограничение применяется ко всем типам моделей, рассматриваемых автором.

Поиск оптимального решения, произведенный на исследуемом полигоне дороги показал, что минимальное значение критерия транспортных издержек не зависит от типа ремонта за исключением капитального. Для текущего и среднего ремонтов стоимость доставки одной колесной пары до места ремонта и обратно исчисляется одинаково и схема пунктов распределения так же идентична. Анализируя полученную схему распределения можно сказать, что на доли ВРК-1 и ВРК-2 приходится 42% и 48%, соответственно общего объема текущего и среднего ремонта колесных пар, а на долю ВРК - 3 только 10% данных работ (рисунок 3.1).

 

 

 

 

Диплом_ЖД

Рисунок 3.1 - Расчетная структура объема текущего и среднего ремонта колесных пар

 

Это свидетельствует о том, мощности ВРК-1 и ВРК - 2 расположены ближе относительно крупных участков ТОР. Расчетное минимальное значение функции по критерию транспортные издержки на пересылку дефектных колесных пар для данной экономико-математической модели составляет 99517964 рублей. По сравнению с фактическими затратами дирекции инфраструктуры на исследуемом полигоне железной дороги за аналогичный период расчётное значение функции ниже на 4,7%.

Схема доставки дефектных колесных пар в части капитального ремонта имеет отличие, так как в ней добавляется ВКМ «Иртышское» принадлежащее ВРК-1 и исключается депо «Кемерово», принадлежащее ВРК - 3, которое не осуществляет капитального ремонта колесных пар для нужд конкретной железной дороги. В результате на долю ВРК - 3 приходится только 5% объема капитального ремонта колесных пар (рисунок 3.2).

 


 


Таблица 3.5 - Ограничение для транспортной и производственно-транспортной задач по времени доставки колесных пар до места ремонта, дни.

Вагонные депо/ участки текущего отцепочного ремонта

ВРК 1

ВРК 2

ВРК-3

депо Омск-Сортировочный

депо Тайга

депо Ленинск Кузнецкий

ВКМ Иртышское

депо Инская

депо Новокузнецк-Сортировочный

депо Московка

депо Белово

депо Барабинск

депо Болотная

депо

Топки

Депо Кемерово

Депо Рубцовск

Входная

3

6

6

4

5

6

3

б

5

6

б

б

б

Московка

3

6

6

4

5

6

2

6

4

6

б

6

б

Карасук

5

6

6

4

6

6

4

6

4

6

б

6

б

Барабинск

5

6

6

6

5

6

4

5

2

5

б

6

6

Инская

5

4

4

6

2

5

6

4

4

4

4

4

б

Тайга

6

2

4

6

4

5

6

4

6

3

4

4

б

Кемерово-Сортировочный

6

4

4

6

4

4

6

4

5

4

3

2

б

Егозово

6

4

3

 

 

4

6

3

6

4

4

4

б

Белово

б

4

3

6

4

4

6

2

5

4

4

4

б

Прокопьевск

6

5

4

6

5

3

6

4

6

5

4

4

б

Новокузнецк-Сорт

6

5

4

6

5

2

6

4

6

5

4

4

б

Новокузнецк-Вост

6

5

4

6

5

2

6

4

6

5

4

5

б

Междуреченск

6

6

4

6

5

3

6

4

6

5

4

5

б

Ерунаково

6

5

4

6

5

3

6

з

6

5

4

4

6

Алтайская

6

5

4

6

4

4

6

4

6

5

5

5

4

Зарин екая

6

5

4

6

4

4

6

4

6

5

4

5

4

 


Диплом_ЖД

Рисунок 3.2 - Расчетная структура объема капитального ремонта колесных пар

 

Анализ решения транспортной задачи показал, что с учетом потребности участков ТОР в капитальном ремонте колесных пар и мощностей ремонтных предприятий по данному виду ремонта, расчетное минимальное значение искомых транспортных затрат равно 24 353 213 рублей. Найденное значение функции сопоставимо с фактическими транспортными затратами на пересылку колесных пар, требующих капитального ремонта за аналогичный период. Это свидетельствует о том, что в настоящее время специалисты управления вагонного хозяйства на территории при принятии решения об отправке дефектных колесных пар с конкретного участка ТОР в ремонт, руководствуются принципом «короткого плеча». Однако постоянной схемы распределения дефектных колесных пар в ремонт в вагонной службе нет. Фактическое распределение дефектных колесных пар не полностью соответствует оптимальному, найденному при решении экономико-математической модели. Кроме того, необходимо принимать во внимание существующие ресурсы и ограничения всех возможных вариантов распределения по ремонтным пунктам. Это возможно только с использованием экономико-математических методов нахождения оптимального решения и вычислительной техники.

Решение выше описанных моделей показало, что депо «Омск-Сортировочный» и «Московка» имеют максимальную загрузку имеющихся у них мощностей для ремонта колесных пар. Одновременно с этим, суммарная потребность в восстановлении колесных пар двух тяготеющих к этим депо участков ТОР «Входная» и «Московка» выше на 5900 единиц колесных пар в год, которые в соответствии с найденным решением распределяются в депо «Барабинск». Именно это послужило поводом для ВРК - 1 начать строительство ВКМ «Московка» с пропускной мощностью 40 000 колесных пар в год.

Все перевозки номерных деталей и узлов на Западно - Сибиркой железной дороге осуществляются только специализированными железнодорожными платформами, при этом оплата осуществляется компанией подрядчиком (одной из ВРК), после чего ЗСДИ выставляют счет на оплату в рамках заключенного централизованного договора. В данной ситуации ОАО «РЖД» выступает заложником собственных подрядчиков, так как если компания выполняющая ремонт, не платежеспособна в конкретный момент времени, то доставка узлов и колесных пар до места ремонта не осуществляется, из-за этого возникают простои на всех технологических    этапах    осуществления ТО-2 грузовых

вагонов, связанных с задержкой. Это грозит начислением штрафов за превышение нормативного времени нахождения грузовых вагонов в ТР-2.

Различия в цене на все виды ремонта колесных пар между вагоноремонтными предприятиями позволяют сформировать и решить производственно-транспортную задачу (таблица 3.6).

Решение производственно-транспортной задачи включает в критерий оптимальности суммарные транспортные и производственные издержки по каждому виду ремонта (приложение А).

Решение производственно-транспортной задачи на исследуемом полигоне железной дороги по нахождению минимальных суммарных транспортных и производственных издержек позволяет определить оптимальные размеры отправки колесных из каждого участка ТОР в существующие вагоноремонтные депо. На рисунке 3.3 представлена диаграмма объемов по каждому виду ремонта для каждого ремонтного депо в соответствии с найденными оптимальными решениями экономико-математических моделей.

 

Таблица 3.6 – Цены на ремонт колесных пар

Вид ремонта

Стоимость в ВРК - 1, рублей

Стоимость в ВРК - 2, рублей

Стоимость в ВРК - 3, рублей

Текущий

2 321

2 500

2 344

Средний

8 296

8 270

9 703

Капитальный

53 847

55 447

55 756

 

Схема распределения объемов по критерию суммарных транспортных и производственных затрат отличается от схемы распределения основанной на минимизации только транспортных затрат (приложение А).

 

Диплом_ЖД

Рисунок 3.3 – Расчетный объем ремонта колесных пар, шт.

 

 

 

Так, например, депо «Ленинск-Кузнецкий» по критерию транспортных издержек вообще не имело объемов загрузки по ремонту колесных пар. Однако при нахождении оптимального значения по критерию производственно-транспортных издержек объем ремонта составил до 2 639 и 377 единиц по среднему и текущему ремонтам соответственно за счет распределения корреспонденции с участком ТОР «Тайга». В тоже время вагоноремонтное депо «Инская» при использовании критерия производственные издержки теряет в объеме ремонта 8 280 единиц колесных пар от 20 000 единиц, полученных при распределении по транспортным издержкам. Участок ТОР «Москвока» вынужден отправлять дефектные колесные пары в ремонтное депо «Барабинск» из за максимальной загруженности ремонтного депо «Московка», что приводит к удорожанию стоимости ремонта за счет увеличения транспортных и производственных издержек. ВРК - 3 кроме географической удаленности своих предприятий имеет самую высокую стоимость среднего ремонта колесных пар. Доля среднего вида ремонта составляет 80% в общем объеме ремонтов. По совокупности влияния территориального и стоимостного факторов, вагоноремонтные   депо   «Болотная»,   «Топки»   и   «Рубцовск»   в схему рационального распределения дефектных колесных пар на исследуемом полигоне не попадают. Вагоноремонтное депо «Кемерово» имеет расчетную загрузку в размере 610 единиц колесных пар, что составляет около10% от общей мощности по ремонту колесных пар данного предприятия.

Описанная выше ситуация с предприятиями принадлежащими ВРК-3 подтверждает актуальность обсуждаемого сегодня в холдинге вопроса о сокращении малоэффективных вагоноремонтных депо и вагоноремонтных колесных мастерских по всей сети железных дорог.

Суммарное минимальное расчетное значение функций производственно -транспортных задач по текущему и среднему ремонтам оказывается меньше фактически понесенных затрат ЦДИ на восстановление колесных пар на исследуемом полигоне за аналогичный период на 4,3%. На практике расчеты за текущий и средний ремонты осуществляются по единой цене, несмотря на разницу в стоимости между этими видами ремонта порядка 6 000 рублей. Заключение единого договора, безусловно, позволяет сократить трансакционные издержки на выстраивание договорных отношений с множеством контрагентов, но при этом нивелируется ценовая разница за один и тот же перечень оказываемых услуг различными вагоноремонтными компаниями. Центральный договор имеет ограничение по максимальному лимиту расходов на указанный перечень восстановительных работ дефектных деталей, в пределах которого региональные дирекции инфраструктуры оплачивают фактически выполненные работы. Существующая система планирования расходов ЦДИ основана на методе динамических коэффициентов и не учитывает возможностей сокращения издержек за счет рационального распределения дефектных деталей и узлов грузовых вагонов.

Капитальный ремонт колесных пар является самым дорогостоящим видом ремонта. Амплитуда колебания цен между ВРК также наибольшая с максимальной разницей в 1 909 рублей между ВРК-1 и ВРК-3. Сформулированная производственно-транспортная задача с критерием оптимальности по суммарным затратам на капитальный ремонт колесных пар представлена в приложении А. Решение данной задачи показало, что фактор цены, учтенный в критерии оптимизации, является определяющим. На рисунке 3.4 представлен график изменения объемов ремонтируемых колесных пар в части капитального ремонта в результате нахождения оптимальных схем распределения, по критериям транспортных издержек и суммарных транспортных и производственных издержек.

 

 

 

 

 

 

 

Диплом_ЖД

Рисунок 3.4 – Расчетный объем капитального ремонта колесных пар, шт.

 

Схема рационального распределения объемов дефектных колесных пар по критерию минимизации транспортных издержек существенно изменилась под влиянием фактора стоимости ремонта в различных ВРК. Например, вагоноремонтное депо «Ленинск-Кузнецкий» по результатам транспортной задачи (критерий транспортные издержки) не имеет объемов загрузки по капитальному ремонту. Схема распределения на базе производственно-транспортной задачи указывает на то, что депо «Ленинск-Кузнецкий» должно обслуживать участки ТОР «Кемерово-Сортировочный», «Егозово», «Белово», «Прокопьевск»,   «Новокузнецк-Сортировочный», «Новокузнецк-Восточный», «Междуреченск», «Ерунаково» и «Алтайская» общим объемом капитального ремонта 12 270 колесных пар в год. При этом мощности депо «Ленинск-Кузнецкий» по данному виду ремонта позволяют обслуживать до 10 080 единиц колесных пар в год. Из-за ограничения по мощности вагоноремонтного депо «Ленинск-Кузнецкий», участок ТОР «Егазово» должен отправлять 970 единиц колесных пар в вагоноремонтное депо «Инская», вследствие чего возникнут дополнительные издержки на транспортировку, и увеличивается время на восстановление колесных пар с 6 до 8 дней. Это в свою очередь напрямую приведет к удорожанию ремонта дефектной колесной пары и увеличению общей стоимости ремонта грузового вагона, а также на продолжительность нахождения грузового ремонта в отцепке. Под влиянием фактора стоимости ремонта также увеличился объем капитального ремонта колесных пар в депо «Тайга» и ВКМ «Иртышское» на 1220 и 6165 единиц соответственно. Объем ремонта на ВКМ «Иртышское» пополнился за счет перераспределения дефектных колесных пар с одного из крупнейших участков ТОР «Входная». Самым существенным различием в схеме рационального распределения дефектных колесных пар в капитальный ремонт между участками ТОР и вагоноремонтными предприятиями на базе производственно-транспортной задачи и модели распределения основанной только на минимизации транспортных издержек оказалось исключение из матрицы распределения всех вагоноремонтных предприятий ВРК-2 и ВРК-3.

Ремонтные мощности ВРК-1 позволяют выполнить весь требуемый объем капитального ремонта колесных пар на исследуемом полигоне. По результатам расчетов выявлено, что цена капитального ремонта колесных пар является определяющей   при   построении   схемы   рационального   распределения. В соответствии с произведенными расчетами минимальные производственно-транспортные издержки по видам ремонта в абсолютном выражении составили: текущий - 48 384 021,0 рубль средний - 992 412 897,0 рублей и капитальный 1 713 021 846,7 рублей. Расчетные суммарные издержки по всем видам ремонта колесных на 3,4% меньше фактически понесенных издержек с аналогичным 155 объемом выполненных работ за такой же период времени на исследуемом полигоне.

Возможно усиление эффекта от решения предложенных экономико-математических моделей за счет введения дополнительных ограничений на осуществление заданных видов ремонта на конкретных предприятиях. Причем это может быть как верхнее, так и нижнее ограничение мощности вагоноремонтных предприятий, при которых может наступить перелом в цене ремонта. При определённых гарантиях минимальной загрузки мощностей вагоноремонтного предприятия со стороны участков ТОР возможно установление системы скидок или снижение цен на оказываемые услуги со стороны ВРК. В результате подобной схемы ценового регулирования выигрывают все участники ремонтного процесса и в первую очередь собственники подвижного состава за счет снижения стоимости ТР-2 грузовых вагонов.

Использование методов линейного программирования при решении экономико-математических моделей позволяет определить схемы оптимального распределения дефектных колесных пар с возможным закреплением объемов корреспонденции между участками ТОР и вагоноремонтными депо. Минимизация транспортных и производственных издержек на восстановление колесных пар приводит к сокращению материальных затрат на текущий отцепочный ремонт грузовых вагонов и как следствие на итоговую цену ТОР, так как стоимость восстановления колесных пар составляет до 95% от общей цены ремонта. При снижении стоимости услуг оказываемых собственникам подвижного состава, вагонные эксплуатационные депо становится более конкурентоспособными на рынке ТР-2 грузовых вагонов [86].

По результатам CVP-анализа (Глава I), выполнение эксплуатационными вагонными депо существующих объемов текущего отцепочного ремонта и сохранении стоимости услуги ремонта,   сокращение удельных издержек на

ремонт на 3,4%, позволит прогнозировать 15% увеличение доходности по данному виду деятельности на исследуемом полигоне. Это позволит сохранить за текущим отцепочным ремонтом статус высокодоходного прочего вида деятельности компании ОАО «РЖД».

Применение рассмотренной модели в практике планирования расходов вагонного хозяйства исключит принятия необоснованных субъективных решений при выборе мест ремонта номерных деталей и узлов грузовых вагонов. Предложенные модели транспортных и производственно-транспортных задач могут стать основой для автоматической системы распределения дефектных запасных деталей грузовых вагонов или дополнить существующие информационно-аналитические системы вагонного хозяйства [74,75, 88].

Комплекс мер по оптимизации издержек на восстановление дефектных деталей и узлов грузовых вагонов, наряду с использованием предложенного метода оценки оказываемых услуг в части ТР-2, позволит повысить рыночную привлекательность предприятий вагонного хозяйства за счет прозрачности ценообразования.


 


Заключение

В сложившихся условиях ограниченного роста доходности в сегменте транспортного бизнеса решение задач направленных на обеспечение адаптации к существующей макросреде становится особенно актуальным. В целях повышения финансово-экономической стабильности деятельности железнодорожного транспорта необходимо постоянно проводить работу по совершенствованию планирования и комплексной оптимизации затрат по всем видам деятельности. Под влиянием на перевозочную деятельность компании ОАО «РЖД» таких факторов как «заморозка» индексации тарифов и сокращение объемов грузовых и пассажирских перевозок, особенно возрастает роль видов деятельности не связанных с осуществлением перевозок и предоставлением услуг инфраструктуры и локомотивной тяги.

Рассмотренные в работе этапы эволюции подходов к планированию затрат по прочим видам деятельности показали последовательность развития на железнодорожном транспорте видов деятельности способных приносить дополнительный доход, помимо основной эксплуатационной деятельности.

По результатам 2013 года более одной трети прибыли от перевозочной деятельности компании ОАО «РЖД» приходится на прочие виды деятельности. Среди них самый высокодоходный вид деятельности это ремонт подвижного состава с доходом 15,3 млрд. рублей по итогам 2013 года. Более половины объема ремонта грузовых вагонов приходится на текущий отцепочный ремонт.

Сформулированные автором предложения по совершенствованию отраслевой методики планирования затрат на внецикловые виды ремонта грузовых вагонов позволят повысить эффективность от данного вида деятельности за счет сокращения материальных затрат на ремонт.

В результате произведенного анализа затрат на текущий отцепочный ремонт грузовых вагонов в вагонных эксплуатационных депо принадлежащих ОАО «РЖД» и выделенных из структуры холдинга вагоноремонтных предприятий установлена зависимость миссии «клиентоориентированности» от методов формирования затрат. При практическом освоении предложений автора, предприятия вагонного хозяйства Компании становятся конкурентоспособными по цене на рынке оказания услуг текущего отцепочного ремонта.

Учитывая территориальную привязанность мест выявления неисправностей грузовых вагонов и участков ТОР и удаленность вагоноремонтных предприятий, возникают дополнительные транспортные издержки на перевозку дефектных деталей и узлов. После создания трех вагоноремонтных компаний на полигоне каждой железной дороги существуют ремонтные предприятия, имеющие разные цены на одни и те же виды услуг по восстановлению дефектных деталей. Сложившиеся условия создали возможность для использования математического моделирования для рациональной организации процесса восстановления дефектных деталей и узлов.

На основе проведенных исследований нормативной, организационной и экономической документации на исследуемом полигоне железной дороги предложен способ минимизации затрат на транспортировку и ремонт дорогостоящих деталей грузовых вагонов на базе решения производственно-транспортного типа. Анализ структуры материальных затрат на текущем отцепочном ремонте показал, что до 90% стоимости ремонта и 90% случаев замены номерных деталей приходится на долю колесных пар. В связи с этим определены схемы рационального распределения номерных деталей на примере колесных пар для различных вариантов производственных мощностей, объемов и стоимости ремонта между участками ТОР и вагоноремонтными предприятиями. Расчетные данный полученные в результате применения и решения производственно-транспортных моделей доказали возможность снижения себестоимости ремонта за счет сокращения материальных затрат. Эти меры направленны на повышение доходности от текущего отцепочного ремонта, что позволит сохранить за ним статус высокомаржинального вида деятельности.

Для исследования выбран полигон Западно-Сибирской железной дороги. На долю дороги приходится около 30% текущего отцепочного ремонта от всего объема, выполняемого на сети.

В результате сделан вывод, что значительные резервы по повышению прочих видов деятельности в современной экономической ситуации заключаются в совершенствовании методики планирования затрат, их комплексной оптимизации с целью снижения себестоимости единицы продукции.


 

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

 

1.            Аткинсон, Энтони А., Банкер, Раджив Д., Каплан, Роберт С., Янг, Марк С. Управленческий учет - М.: ИД «Вильямс», 2005 - 878 с.

2.            Белов И.В., Макарочкина А.М., Моделирование экономических процессов на железнодорожном транспорте. - М.: Транспорт, 1977 - 246 с.

3.            Бирман И.Я., Оптимальное программирование. - М.: 1968 - 231 с.

4.            Бубнова Г.В., Ресурсы поддержки текущего планирования // Железнодорожный транспорт, № 10, 2003

5.            Бугаев В.П., Экономико-математическое моделирование производственной структуры вагоноремонтных предприятий. - Гомель: 1975 - 65 с.

6.            Бугаев В.П., Специализация и размещение депо и заводов для ремонта грузовых вагонов на сети железных дорог. - Гомель: 1974 - 48 с.

7.            Бусаркина В.В. Понятие клиентоориентированности предприятия и проблемы ее оценки // Проблемы современной экономики, № 4 (24), 2007

8.            Бутце Е.Ю., Экономическая эффективность подсобно-вспомогательной деятельности железных дорог: автореф. дис. ... канд. эк. наук: 08.00.05 / Бутце Екатерина Юрьевна. - М., 2004 - с. 3

9.            Васильева Г.А. Управление расходами: проблемы и решения// Экономика железных дорого, №8, 2006

10.          Власов Р., Стимулы для качественных изменений // РЖД-Партнер № 20 (264) октябрь 2013 - с. 18

11.          Воронин В.Г., Прохорихина Е.Г., Процессный подход к управлению качеством технического обслуживания вагонов// Экономика железных дорог, №12, 2007

12.          Галабурда В.Г., Транспортный маркетинг: учебник. - М.: ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2011 - 452 c.

12.          Галтер В.В., Планирование затрат на текущий отцепочный ремонт грузовых вагонов на основе попроцессного подхода: дис. .канд. эк. наук: 08.00.05/ Галтер Валерия Валерьевна, - Новосибирск, 2011

13.          Гнедкова О.Э., Экономический анализ диверсификационной деятельности железнодорожных предприятий: дис. .канд. эк. наук: 08.00.05 /Гнедкова Ольга Эдаурдовна. - Новосибирск, 2004 - с. 24

15.          Гончаров С.Е., Дулатова Д.Р., Центральная дирекция

инфраструктуры: взаимодействие с компаниями - операторами // ВиВХ, № 2 (34) II квартал 2013 года, с. 2-3

16.          Градобоев В.В., Золотов В.А., Тихомиров В.О., Классификация затрат организации//Экономика железных дорог, №7, 2007

17.          Гражданский кодекс Российской Федерации. Глава 14, статья 218.

18.          Гражданский кодекс Российской Федерации. Глава 6, статья 136.

19.          Гражданский кодекс Российской Федерации. Федеральный Закон от 24.06.1998г. N 89-ФЗ, статья 4, п.1

20.          Гражданский кодекс Российской Федерации. Федеральный закон от 24.04.2008 г. N 49-ФЗ. Глава 32, статья 575.

21.          Гражданский кодекс Российской Федерации. Глава 37, статья 709, п.3.

22.          Данилин В.Ф. Анализ и диагностика финансово-хозяйственной деятельности предприятий железнодорожного транспорта: учебник для вузов ж. -д. транспорта. - М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2008 - 415с.

23.          Дементьев А.П., Проблемы учета затрат и результатов текущего отцепочного ремонта собственников грузовых вагонов с ОАО «Российские железные дороги»// Науч. проблемы трансп. Сибири и Дал. Востока, № 2, 2009 - с.96-98.

24.          Дмитриев В.А., Журавель А.И., Шишков А.Д., и др., Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов ж.-д. трансп. - М.: Транспорт, 1996. - 328 с.

25.          Друри К. М. Введение в производственный и управленческий учёт. Пер. с англ. - М.: Аудит, 2009 - 212 с.

26.          Егорова Л.И., Управленческий учёт. М.: ЕАОИ, 2008 - 111с.

27.          Ефремова А.А. Калькуляция себестоимости продукции в промышленности. - М.: Финансы и статистика, 2009. - 279 с.

28.          Каплан А.Б., Математическое моделирование экономических процессов на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1984 - 256 с.

29.          Каплан Роберт С., Нортон Дейвид П. Сбалансированная система показателей. От стратегии к действию. М.: ЗАО «Олимп-Бизнес», 2011 - 320 с.

30.          Ковалёв В.В., Анализ финансовой деятельности предприятия. - М.: Финансы и статистика, 2000. - 345 с.

31. Конкуренция - лучший инструмент повышения эффективности, К.Г.

Андросов//Гудок, № 192 от 24 октября 2013 года - 3с.

32.          Концепция организационного развития холдинга "Российские

железные дороги" на период до 2015 года, приказ №224 от 08.09.2011 г.

33.          Куренков П.В. Экономика взаимодействия ОАО «РЖД» с собственниками подвижного состава// Экономика железных дорого, № 6 - с. 5060

34.          Лапидус Б.М., О ходе реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте//Экономика железных дорог, № 6, 2005

35.          Лапидус Б.М., Методическое обеспечение рыночных механизмов управления на железнодорожном транспорте: монография/ Лапидус Б.М., Мачерет Д.А., Рышков А.В., - М.: МЦЭФЭР, 2007 - 159 с.

36. Лапидус Б.М., Стратегическое развитие железнодорожного транспорта в России. - М.: 2008

37.          Лебедев В.Г., Дроздова Т.Г., Кустарев В.П. Управление затратами на

предприятии. СПб.: 2006 - 352 с.

38.          Люльчев К.М., Бюджетное движение //Пульт управления, № 06, 2013

39.          Люльчев К.М., Финансово-экономические механизмы обеспечения текущего отцепочного ремонта вагонов// Экономика железных дорог, № 10, 2010

40.          Лунина Т.А., Особенности формирования стоимости обслуживания и текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов в эксплуатационном секторе вагонного хозяйства// Науч. проблемы трансп. Сибири и Дал. Востока, №2, 2010 с. 112-114

41.          Мачерет Д.А. Новая номенклатура расходов: цели, задачи, новации//РЖД-партнер: Деловой журнал, - №3, 2004

42.          Меланин В.М., Организация, планирование и управление на

вагоноремонтных предприятиях: учебник. М.: ГОУ Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте, 2007 - 377 с.

43.          Номенклатура доходов и расходов по видам деятельности ОАО «РЖД», утвержденная Министерством транспорта РФ 17.09.2007 - М., 2008.

44.          Номенклатура расходов основных видов хозяйственной деятельности железнодорожного транспорта, утвержденная приказом МПС от 29.09.2003 г. №68. - 2003 - 133 с.

45.          Номенклатура расходов по основной деятельности железных дорог Российской Федерации, утвержденная приказом МПС от 31.03.1998. - М.: 1998.-         135 с.

46.          Номенклатура расходов по основной деятельности железных дорог Российской Федерации. - М.: 1993 - 152 с.

47.          Номенклатура расходов по основной деятельности железных дорог. -М.: 1986 - с.

48.          Номенклатура расходов по основной деятельности железных дорог. -М.: 1975 - 182 с.

49.          Номенклатура расходов железных дорог. - М.: 1964

50.          Официальный сайт компании ОАО «РЖД», http: //www. rzd.ru.

51.          Официальный сайт компании «ВРК-1», http://www.1vrk.ru.

52.          Официальный сайт компании «ВРК-2», http://www.vrk2.ru.

53.          Официальный сайт компании «ВРК-3», http: //www. vrk-3. ru.

54.          Перечень неисправностей грузовых вагонов, подлежащих устранению в текущем отцепочном ремонте, утвержденный начальником Департамента вагонного хозяйства Н.А. Бочкаревым от 21 февраля 2006 года.

55.          Петров Ю.Д., Купоров А.И., Шкурина Л.В., Планирование в структурных подразделениях железнодорожного транспорта. - М.: 2008

56.          Подробный постатейный указатель содержания Устава железных дорог ССР - 1927 г. и изданных в его развитие правил и распоряжений. - М.: 1927.

57.          Постановление Правительства РФ от 18.05.2001г. №384 «О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте»

58.          Постановление Правительства РФ от 20.12.2004 г. № 811 «О внесении изменений в постановление Правительства Российской Федерации от 18 мая 2001 г. № 384 «О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте».

59.          Постановление Правительства РФ от 22 июля 2009 г. № 600 "О внесении изменений в постановление Правительства Российской Федерации от 18 мая 2001 г. № 384 «О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте».

60.          Прейскурант №10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами» - М.: 2003

61.          Приказом Минтранса России от 31. 05. 2010 года № 311 «Порядок ведения раздельного учета доходов, расходов и финансовых результатов по видам деятельности, тарифным составляющим и укрупненным видам работ ОАО «РЖД».

62.          Приказ МПС России от 31.05.2001 года № 13Ц «О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте».

63.          Приказом Минтранса России от 31. 05. 2010 года № 311 «Порядок ведения раздельного учета доходов, расходов и финансовых результатов по видам деятельности, тарифным составляющим и укрупненным видам работ ОАО «РЖД».

64.          Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте. Утверждена   постановлением   Правительства   Российской   Федерации от 18.05.2001 г. № 384.

65.          Райзберг Б.А., Лозовский Л.Ш., Стародубцева Е.Б., Современный экономический словарь, — М.: Инфра-М, 2006. - 495 с.

66.          Распоряжение ОАО «РЖД» от 31 декабря 2013 г. № 3012р «Об утверждении Порядка мониторинга и оценки результатов работы ОАО «РЖД» на основе ключевых показателей деятельности»

67.          Распоряжение ОАО «РЖД» от 25.01.2007 №109Р «Об утверждении примерной формы договора на выполнение работ по текущему отцепочному ремонту грузовых вагонов»

68.          Распоряжение ОАО «РЖД» от 29 декабря 2012 г. № 2787р «Об утверждении Методики бюджетирования финансовых результатов по видам деятельности ОАО «РЖД», не связанным с осуществлением перевозок, предоставлением услуг инфраструктуры и локомотивной тяги», - М.: ОАО «РЖД», 2012г. - 267 с.

69.          Распоряжение ОАО «РЖД» от 04.02.2014 г. №258р «Регламент представления   отчетных   форм   мониторинга  и   оценки производственно- экономических показателей деятельности филиалов, региональных дирекции и структурных подразделений региональных дирекции».

70.          Распоряжение ОАО «РЖД» от 28.04.2014 г. №1039р «Регламент формирования и контроля бюджетных параметров по прочим видам деятельности филиалов ОАО «РЖД».

71.          Распоряжение Правительства РФ от 17.06.2008 № 877-р «О Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года»

72.          Сакеев А.И., Итоги работы вагонного хозяйства в 2013 году //Вагоны и вагонное хозяйство, № 1 (37) I квартал 2014 года - с.2-7

73.          Сергеев А.П., Толстой Ю.К. Гражданское право. Том 1.: Издательство «Проспект» - Москва, 2001 - с.229

74.          Спицына И.Н., Константинова В.А., Управление затратами предприятия вагонного хозяйства с помощью локальных информационных систем// Науч. проблемы трансп. Сибири и Дал. Востока// № 2, 2009 - с.96-98

75.          Спицына И.Н., Константинова В.А., К вопросу организации взаиморасчетов за текущий отцепочный ремонт грузовых вагонов// №2, 2012 -  с.103-106

76.          Терешина Н.П., Левицкая Л.П., Шкурина Л.В., Экономика железнодорожного транспорта: учебник для технических специальностей. - М.: ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2012 - 536 c.

77.          Терешина Н.П., Смехова Н.Г., Иноземцева С.М., Токарева В.А., Расходы инфраструктуры железнодорожного транспорта. - М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2010 -

224 с.

78.          Уильямсон Оливер И., Экономические институты капитализма: Фирмы, рынки, «отношенческая» контрактация. - СПб.: Лениздат, 1996 - 702 с.

79.          Ушакова Е.А. Текущий отцепочный ремонт: как оптимизировать процесс// РЖД - Партнёр, №10, 2013 - 27 с.

80.          Ушакова Е.А. ТОР не может быть бизнес// РЖД - Партнёр, №1-2, 2013 -62 с.

81.          Чупейкина Л.Г., Система бюджетирования на железнодорожном транспорте // Экономика железных дорог, №1, 2004 - с. 40

82.          Шеремет А.Д., Управленческий учёт. - М.: ИД ФБК ПРЕСС, 2000 -

239с.

83.          Шпаков В., Как нам реорганизовать ТОР? // РЖД-Партнер, № 20 (264) октябрь 2013 - с.32

84.          Якунин В.И., Роль и место корпоративного управления в ходе реформирования системообразующих российских компаний в вертикально-интегрированные холдинги: лекция - СПб.: 2013 - 89 с.

85.          Абраменко А.Ю., Оптимизация затрат на организацию текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов// Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего востока, № 2, 2013 - с.18-21

86.          Абраменко А.Ю., Ремонт подешевле// РСП-Эксперт, №10, 2012

87.          Абраменко А.Ю., Рассказова М.М., Мобильное бюджетирование как инструмент анализа затрат инфраструктуры железной дороги//Транспорт Российской Федерации, № 3-4, 2012 - с.42-44

88.          Абраменко А.Ю., Спицына И.Н., Совершенствование организации учета затрат материалов при техническом обслуживании и ремонте моторвагонного подвижного состава// Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего востока, № 2, 2013 - с. 65-68

89.          Абраменко А.Ю., О причинах постановки вагонов в текущий отцепочный ремонт//Вестник СГУПС, №26, 2012 - с. 125 – 129

 


 


Приложение А – Экономико-математические модели

Таблица 1 – Транспортные расходы на перевозку одной колесной пары, рассчитанные по прейскуранту №10-01,р

Вагонные депо/ участки текущего отцепочного ремонта

ВРК 1

ВРК 2

ВРК-3

депо Омск-Сортировочный

депо Тайга

депо Ленинск-Кузнецкий

депо Инская

депо Новокузнецк-Сортировочный

депо Московка

депо Белово

депо Барабинск

депо Болотна я

депо Топки

Депо Кемерово

Депо Рубцовск

Входная

758

2 519

2 751

2 201

3 006

716

2 751

1 522

2 430

2 680

2 751

3 076

Московка

701

2 591

2 680

2 110

2 984

659

2 680

1 452

2 355

2 609

2 680

3 076

Кара сук

1 644

2 430

2 355

1 982

2 355

1 590

2 263

1 590

2 263

2 519

2 609

2 355

Барабинск

1 509

1 918

2 110

1 452

2 355

1 452

2 038

659

1 718

1 982

2 110

2 519

Инская

2 183

1 274

1 393

659

1 718

2 110

1 393

1 452

1 010

1 343

1 452

1 846

Тайга

2 609

659

1 356

1 252

1 730

2 591

1 452

1 918

956

1 121

1 017

2 355

Кемерово-Сортировочный

2 751

1 063

1 010

1 452

1 452

2 680

1 121

2 110

1 121

758

659

2 282

Егозово

2 666

1 452

770

1 304

1 121

2 609

758

1 982

1 356

1 010

1 121

2 038

Белово

2 751

1 452

758

1 393

1 017

2 680

659

2 038

1 343

1 010

1 121

1 965

Прокопьевск

2 895

1 656

1 063

1 644

747

2 895

956

2 282

1 590

1 265

1 356

1 965

Новокузнецк-Сорт

3 006

1 730

1 121

1 718

659

2 984

1 017

2 355

1 656

1 356

1 452

2 038

Новокузнецк-Вост

3 006

1 783

1 160

1 730

689

3 006

1 071

2 371

1 656

1 393

1 452

2 038

Междуреченск

3 095

1 918

1 304

1 846

836

3 076

1 216

2 519

1 795

1 522

1 590

2 201

Ерунаково

2 895

1 718

1 071

1 656

832

2 895

956

2 282

1 590

1 304

1 393

1 982

Алтайская

2 519

1 730

1 393

1 216

1 393

2 519

1 304

1 918

1 509

1 590

1 718

2 193

Заринская

2 680

1 795

1 216

1 393

1 216

2 666

1 111

2 110

1 656

1 393

1 522

2 322

 


 

Таблица 2 – Оптимальное распределение колесных пар между участками ТОР и ремонтными предприятиями по критерию транспортных расходов (текущий и средний ремонт), шт

Вагонные депо/ участки текущего отцепочного ремонта

 

ВРК 1

ВРК 2

ВРК-3

 

 

депо Омск-Сортировочный

депо Тайга

депо Ленинск-Кузнецкий

депо Инская

депо Новокузнецк-Сортировочны й

депо Московка

депо Белово

депо Барабинск

депо Болотная

депо Топки

Депо Кемерово

Депо Рубцовск

 

мощность/ потребность, шт. в год

28800

23040

40320

25600

19584

24660

21600

21760

18137,6

24000

5600

22400

Входная

46 400

21 740

0

0

0

0

24 660

0

0

0

0

0

0

Московка

12 960

7 060

0

0

0

0

0

0

5 900

0

0

0

0

Карасук

800

0

0

0

0

0

0

0

800

0

0

0

0

Барабинск

960

0

0

0

0

0

0

0

960

0

0

0

0

Инская

10 800

0

0

0

10 800

0

0

0

0

0

0

0

0

Тайга

3 120

0

3 120

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Кемерово-Сортировочный

4 880

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

4 880

0

Егозово

9 440

0

0

0

0

0

0

9 440

0

0

0

0

0

Белово

6 600

0

0

0

0

0

0

6 600

0

0

0

0

0

Прокопьевск

2 160

0

0

0

0

2 160

0

0

0

0

0

0

0

Новокузнецк-Сорт

3 760

0

0

0

0

3 760

0

0

0

0

0

0

0

Новокузнецк-Вост

7 720

0

0

0

0

7 720

0

0

0

0

0

0

0

Междуреченск

3 240

0

0

0

0

3 240

0

0

0

0

0

0

0

Ерунаково

2 080

0

0

0

0

2 080

0

0

0

0

0

0

0

Алтайская

9 200

0

0

0

9 200

0

0

0

0

0

0

0

0

Заринская

920

0

0

0

0

0

0

920

0

0

0

0

0

ИТОГО

125040

28 800

3 120

0

20 000

18 960

24 660

16 960

7 660

0

0

4 880

0

 


 

Таблица 3 – Расчетные значения транспортных расходов на пересылку колесных пар в соответствии со схемой оптимального распределения (текущий и средний ремонт), р.

 

 

ВРК 1

ВРК 2

ВРК-3

Вагонные депо/ участки

 

 

 

 

 

депо Новокузнецк-Сортировочный

 

 

 

 

 

 

 

текущего отцепочного ремонта

 

депо Омск-Сортировочный

депо Тайга

депо Ленинск-Кузнецкий

депо Инская

 

депо Московка

депо Белово

депо Барабинск

депо Болотная

депо Топки

Депо Кемерово

Депо Рубцовск

 

мощность/ потребность,

28800

23040

40320

25600

19584

24660

21600

21760

18137,6

24000

5600

22400

 

шт. в год

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Входная

46400

16 482 543,3

0,0

0,0

0,0

0,0

17 649 710,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

Московка

12960

4 950 628,9

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

8 568 766,7

0,0

0,0

0,0

0,0

Карасук

800

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

1 271 644,4

0,0

0,0

0,0

0,0

Барабинск

960

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

632 960,0

0,0

0,0

0,0

0,0

Инская

10800

0,0

0,0

0,0

7 120 800,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

Тайга

3120

0,0

2 057 120,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

Кемерово-Сортировочный

4880

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

3 217 546,7

0,0

Егозово

9440

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

7 157 093,3

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

Белово

6600

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

4 351 600,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

Прокопьевск

2160

0,0

0,0

0,0

0,0

1 612 800,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

Новокузнецк-Сорт

3760

0,0

0,0

0,0

0,0

2 479 093,3

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

Новокузнецк-Вост

7720

0,0

0,0

0,0

0,0

5 322 511,1

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

Междуреченск

3240

0,0

0,0

0,0

0,0

2 707 740,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

Ерунаково

2080

0,0

0,0

0,0

0,0

1 730 328,9

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

Алтайская

9200

0,0

0,0

0,0

11 183 111,1

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

Заринская

920

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

1 021 966,7

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

ИТОГО

125 040

21433172,2

2 057120,0

0,0

18 303 911,1

13 852 473,3

17 649 710,0

12 530 660,0

10 473 371,1

0,0

0,0

3 217 546,7

0,0

 

Таблица 4 – Оптимальное распределение колесных пар между участками ТОР и ремонтными предприятиями по критерию транспортных расходов (капитальный ремонт), шт

Вагонные депо/ участки текущего отцепочного ремонта

 

ВРК 1

ВРК 2

ВРК-3

 

 

депо Омск-Сортировочны й

депо Тайга

депо Ленинск-Кузнецкий

ВКМ Иртышское

депо Инская

депо Новокузнецк-Сортировочны й

депо Московка

депо Белово

депо Барабинск

депо Болотная

депо Топки

Депо Рубцовск

 

мощность/ потребность, шт. в год

7200

5760

10 080

10 000

6 400

4 896

6 165

5400

5440

4534

6000

5600

Входная

11 600

3 960

0

0

1 475

0

0

6 165

0

0

0

0

0

Московка

3 240

3 240

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Карасук

200

0

0

0

200

0

0

0

0

0

0

0

0

Барабинск

240

0

0

0

0

0

0

0

0

240

0

0

0

Инская

2 700

0

0

0

0

2 700

0

0

0

0

0

0

0

Тайга

780

0

780

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Кемерово-Сортировочный

1 220

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

1 220

0

Егозово

2 360

0

0

0

0

0

0

0

2 360

0

0

0

0

Белово

1 650

0

0

0

0

0

0

0

1 650

0

0

0

0

Прокопьевск

540

0

0

0

0

0

540

0

0

0

0

0

0

Новокузнецк-Сорт

940

0

0

0

0

0

940

0

0

0

0

0

0

Новокузнецк-Вост

1 930

0

0

0

0

0

1 930

0

0

0

0

0

0

Междуреченск

810

0

0

0

0

0

810

0

0

0

0

0

0

Ерунаково

520

0

0

0

0

0

520

0

0

0

0

0

0

Алтайская

2 300

0

0

0

0

2 300

0

0

0

0

0

0

0

Заринская

230

0

0

0

0

0

0

0

230

0

0

0

0

ИТОГО

31 260

7 200

780

0

1 675

5 000

4 740

6 165

4 240

240

0

1 220

0

 


 

 

Таблица 5 - Суммарные транспортные и производственные расходы на восстановление одной колесной пары (текущий ремонт), р.

Вагонные депо/ участки текущего отцепочного ремонта

 

ВРК 1

ВРК 2

ВРК-3

 

 

депо Омск-Сортировочный

депо Тайга

депо Ленинск Кузнецкий

депо Инская

депо Новокузнецк-Сортировочный

депо Московка

депо Белово

депо Барабинск

депо Болотная

депо Топки

Депо Кемерово

Депо Рубцовск

 

мощность/ потребность, шт. в год

3600

2880

5 040

3 200

2 448

3 083

2700

2720

2267,2

3000

700

2800

Входная

5800

3 079

4 840

5 072

4 522

5 327

3 037

5 072

3 843

4 751

5 001

5 072

5 397

Московка

1620

3 022

4 912

5 001

4 431

5 305

2 980

5 001

3 773

4 676

4 930

5 001

5 397

Карасук

100

3 965

4 751

4 676

4 303

4 676

3 911

4 584

3 911

4 584

4 840

4 930

4 676

Барабинск

120

3 830

4 239

4 431

3 773

4 676

3 773

4 359

2 980

4 039

4 303

4 431

4 840

Инская

1350

4 504

3 595

3 714

2 980

4 039

4 431

3 714

3 773

3 331

3 664

3 773

4 167

Тайга

390

4 930

2 980

3 677

3 573

4 051

4 912

3 773

4 239

3 277

3 442

3 338

4 676

Кемерово-Сортировочный

610

5 072

3 384

3 331

3 773

3 773

5 001

3 442

4 431

3 442

3 079

2 980

4 603

Егозово

1180

4 987

3 773

3 091

3 625

3 442

4 930

3 079

4 303

3 677

3 331

3 442

4 359

Белово

825

5 072

3 773

3 079

3 714

3 338

5 001

2 980

4 359

3 664

3 331

3 442

4 286

Прокопьевск

270

5 216

3 977

3 384

3 965

3 068

5 216

3 277

4 603

3 911

3 586

3 677

4 286

Новокузнецк-Сорт

470

5 327

4 104

3 442

4 039

3 079

5 305

3 384

4 676

3 977

3 677

3 773

4 359

Новокузнецк-Вост

965

5 327

4 051

3 442

4 039

2 980

5 305

3 338

4 676

3 977

3 677

3 773

4 359

Междуреченск

405

5 327

4 104

3 481

4 051

3 010

5 327

3 392

4 692

3 977

3 714

3 773

4 359

Ерунаково

260

5 416

4 239

3 625

4 167

3 157

5 397

3 537

4 840

4 116

3 843

3 911

4 522

Алтайская

1150

5 216

4 039

3 392

3 977

3 153

5 216

3 277

4 603

3 911

3 625

3 714

4 303

Заринская

115

4 840

4 051

3 714

3 537

3 714

4 840

3 625

4 239

3 830

3 911

4 039

3 714

 

 

 

 

Таблица 6 - Оптимальное распределение колесных пар между участками ТОР и ремонтными предприятиями по критерию производственно-транспортных расходов (текущий ремонт), шт

Вагонные депо/ участки текущего отцепочного ремонта

 

ВРК 1

ВРК 2

ВРК-3

 

 

депо Омск-Сортировочный

депо Тайга

депо Ленинск-Кузнецкий

депо Инская

депо Новокузнецк-Сортировочный

депо Московка

депо Белово

депо Барабинск

депо Болотная

депо Топки

Депо Кемерово

Депо Рубцовск

 

мощность/ потребность, шт. в год

3600

2880

5 040

3 200

2 448

3 083

2700

2720

2267,2

3000

700

2800

Входная

5 800

2 718

0

0

0

0

3 083

0

0

0

0

0

0

Московка

1 620

883

0

0

0

0

0

0

738

0

0

0

0

Карасук

100

0

0

0

0

0

0

0

100

0

0

0

0

Барабинск

120

0

0

0

0

0

0

0

120

0

0

0

0

Инская

1 350

0

0

0

1 350

0

0

0

0

0

0

0

0

Тайга

390

0

390

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Кемерово-Сортировочный

610

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

610

0

Егозово

1 180

0

0

377

0

0

0

803

0

0

0

0

0

Белово

825

0

0

0

0

0

0

825

0

0

0

0

0

Прокопьевск

270

0

0

0

0

270

0

0

0

0

0

0

0

Новокузнецк-Сорт

470

0

0

0

0

470

0

0

0

0

0

0

0

Новокузнецк-Вост

965

0

0

0

0

965

0

0

0

0

0

0

0

Междуреченск

405

0

0

0

0

405

0

0

0

0

0

0

0

Ерунаково

260

0

0

0

0

260

0

0

0

0

0

0

0

Алтайская

1 150

0

0

0

0

78

0

1 072

0

0

0

0

0

Заринская

115

0

0

0

115

0

0

0

0

0

0

0

0

ИТОГО

15630

3 600

390

377

1 465

2 448

3 083

2 700

958

0

0

610

0

 

 

Таблица 7 – Суммарные транспортные и производственные расходы на восстановление одной колесной пары (средний ремонт), р.

Вагонные депо/ участки текущего отцепочного ремонта

 

ВРК 1

ВРК 2

ВРК-3

 

 

депо Омск-Сортировочный

депо Тайга

депо Ленинск-Кузнецкий

депо Инская

депо Новокузнецк-Сортировочный

депо Московка

депо Белово

депо Барабинск

депо Болотная

депо Топки

Депо Кемерово

Депо Рубцовск

 

мощность/ потребность, шт. в год

25200

20160

35 280

22 400

17 136

21 578

18900

19040

15870

21000

11900

19600

Входная

40600

9 054

10 815

11 047

10 497

11 302

9 012

11 047

9 818

10 726

10 976

11 047

11 372

Московка

11340

8 997

10 887

10 976

10 406

11 280

8 955

10 976

9 748

10 651

10 905

10 976

11 372

Карасук

700

9 940

10 726

10 651

10 278

10 651

9 886

10 559

9 886

10 559

10 815

10 905

10 651

Барабинск

840

9 805

10 214

10 406

9 748

10 651

9 748

10 334

8 955

10 014

10 278

10 406

10 815

Инская

9450

10 479

9 570

9 689

8 955

10 014

10 406

9 689

9 748

9 306

9 639

9 748

10 142

Тайга

2730

10 905

8 955

9 652

9 548

10 026

10 887

9 748

10 214

9 252

9 417

9 313

10 651

Кемерово-Сортировочный

4270

11 047

9 359

9 306

9 748

9 748

10 976

9 417

10 406

9 417

9 054

8 955

10 578

Егозово

8260

10 962

9 748

9 066

9 600

9 417

10 905

9 054

10 278

9 652

9 306

9 417

10 334

Белово

5775

11 047

9 748

9 054

9 689

9 313

10 976

8 955

10 334

9 639

9 306

9 417

10 261

Прокопьевск

1890

11 191

9 952

9 359

9 940

9 043

11 191

9 252

10 578

9 886

9 561

9 652

10 261

Новокузнецк-Сорт

3290

11 302

10 079

9 417

10 014

9 054

11 280

9 359

10 651

9 952

9 652

9 748

10 334

Новокузнецк-Вост

6755

11 302

10 026

9 417

10 014

8 955

11 280

9 313

10 651

9 952

9 652

9 748

10 334

Междуреченск

2835

11 302

10 079

9 456

10 026

8 985

11 302

9 367

10 667

9 952

9 689

9 748

10 334

Ерунаково

1820

11 391

10 214

9 600

10 142

9 132

11 372

9 512

10 815

10 091

9 818

9 886

10 497

Алтайская

8050

11 191

10 014

9 367

9 952

9 128

11 191

9 252

10 578

9 886

9 600

9 689

10 278

Заринская

805

10 815

10 026

9 689

9 512

9 689

10 815

9 600

10 214

9 805

9 886

10 014

9 689

 


 

Таблица 8 - Оптимальное распределение колесных пар между участками ТОР и ремонтными предприятиями по критерию производственно-транспортных расходов (средний ремонт), шт

Вагонные депо/ участки текущего отцепочного ремонта

 

ВРК 1

ВРК 2

ВРК-3

 

 

депо Омск-Сортировочный

депо Тайга

депо Ленинск-Кузнецкий

депо Инская

депо Новокузнецк-Сортировочный

депо Московка

депо Белово

депо Барабинск

депо Болотная

депо Топки

Депо Кемерово

Депо Рубцовск

 

мощность/ потребность, шт. в год

25200

20160

35 280

22 400

17 136

21 578

18900

19040

15870

21000

4900

19600

Входная

40 600

19 023

0

0

0

0

21 578

0

0

0

0

0

0

Московка

11 340

6 178

0

0

0

0

0

0

5 163

0

0

0

0

Карасук

700

0

0

0

0

0

0

0

700

0

0

0

0

Барабинск

840

0

0

0

0

0

0

0

840

0

0

0

0

Инская

9 450

0

0

0

9 450

0

0

0

0

0

0

0

0

Тайга

2 730

0

2 730

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Кемерово-Сортировочный

4 270

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

4 270

0

Егозово

8 260

0

0

2 639

0

0

0

5 621

0

0

0

0

0

Белово

5 775

0

0

0

0

0

0

5 775

0

0

0

0

0

Прокопьевск

1 890

0

0

0

0

1 890

0

0

0

0

0

0

0

Новокузнецк-Сорт

3 290

0

0

0

0

3 290

0

0

0

0

0

0

0

Новокузнецк-Вост

6 755

0

0

0

0

6 755

0

0

0

0

0

0

0

Междуреченск

2 835

0

0

0

0

2 835

0

0

0

0

0

0

0

Ерунаково

1 820

0

0

0

0

1 820

0

0

0

0

0

0

0

Алтайская

8 050

0

0

0

0

546

0

7 504

0

0

0

0

0

Заринская

805

0

0

0

805

0

0

0

0

0

0

0

0

ИТОГО

109410

25 200

2 730

2 639

10 255

17 136

21 578

18 900

6 703

0

0

4 270

0

 


 

Таблица 9 - Суммарные транспортные и производственные расходы на восстановление одной колесной пары (капитальный ремонт), р.

Вагонные депо/ участки текущего отцепочного ремонта

 

ВРК 1

ВРК 2

ВРК-3

 

 

депо Омск-Сортировочный

депо Тайга

депо Ленинск-Кузнецкий

ВКМ Иртышское

депо Инская

депо Новокузнецк-Сортировочный

депо Московка

депо Белово

депо Барабинск

депо Болотная

депо Топки

Депо Рубцовск

 

мощность/ потребность, шт. в год

7200

5760

10 080

10 000

6 400

4 896

6 165

5400

5440

4534

6000

5600

Входная

11600

54 605

56 366

56 598

54 968

56 048

58 453

56 163

58 198

57 278

58 186

58 436

58 507

Московка

3240

54 548

56 438

56 527

54 968

55 957

58 431

56 106

58 127

57 208

58 111

58 365

58 436

Карасук

200

55 491

56 277

56 202

55 063

55 829

57 802

57 037

57 710

57 346

58 019

58 275

58 365

Барабинск

240

55 356

55 765

55 957

55 693

55 299

57 802

56 899

57 485

56 415

57 474

57 738

57 866

Инская

2700

56 030

55 121

55 240

56 218

54 506

57 165

57 557

56 840

57 208

56 766

57 099

57 208

Тайга

780

56 456

54 506

55 203

56 670

55 099

57 177

58 038

56 899

57 674

56 712

56 877

56 773

Кемерово-Сортировочный

1220

56 598

54 910

54 857

56 831

55 299

56 899

58 127

56 568

57 866

56 877

56 514

56 415

Егозово

2360

56 513

55 299

54 617

56 598

55 151

56 568

58 056

56 205

57 738

57 112

56 766

56 877

Белово

1650

56 598

55 299

54 605

56 513

55 240

56 464

58 127

56 106

57 794

57 099

56 766

56 877

Прокопьевск

540

56 742

55 503

54 910

56 513

55 491

56 194

58 342

56 403

58 038

57 346

57 021

57 112

Новокуз не цк-Сорт

940

56 853

55 630

54 968

56 598

55 565

56 205

58 431

56 510

58 111

57 412

57 112

57 208

Новокуз не цк-Вост

1930

56 853

55 577

54 968

56 598

55 565

56 106

58 431

56 464

58 111

57 412

57 112

57 208

Междуреченск

810

56 853

55 630

55 007

56 598

55 577

56 136

58 453

56 518

58 127

57 412

57 149

57 208

Ерунаково

520

56 942

55 765

55 151

56 670

55 693

56 283

58 523

56 663

58 275

57 551

57 278

57 346

Алта йская

2300

56 742

55 565

54 918

56 527

55 503

56 279

58 342

56 403

58 038

57 346

57 060

57 149

Заринская

230

56 366

55 577

55 240

55 957

55 063

56 840

57 966

56 751

57 674

57 265

57 346

57 474

 


 

Таблица 10 - Оптимальное распределение колесных пар между участками ТОР и ремонтными предприятиями по критерию производственно-транспортных расходов (капитальный ремонт), шт.

Вагонные депо/ участки текущего отцепочного ремонта

 

ВРК 1

ВРК 2

ВРК-3

 

 

депо Омск-Сортировочный

депо Тайга

депо Ленинск-Кузнецкий

ВКМ Иртышское

депо Инская

депо Новокузнецк-Сортировочный

депо Московка

депо Белово

депо Барабинск

депо Болотная

депо Топки

Депо Рубцовск

 

мощность/ потребность, шт. в год

7200

5760

10 080

10 000

6 400

4 896

6 165

5400

5440

4534

6000

5600

Входная

11 600

3 960

0

0

7 640

0

0

0

0

0

0

0

0

Московка

3 240

3 240

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Карасук

200

0

0

0

200

0

0

0

0

0

0

0

0

Барабинск

240

0

0

0

0

240

0

0

0

0

0

0

0

Инская

2 700

0

0

0

0

2 700

0

0

0

0

0

0

0

Тайга

780

0

780

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Кемерово-Сортировочный

1 220

0

1 220

0

0

0

0