prepod

Путь к Файлу: /индустриально-экономический колледж / Диплом. Локомотивное хозяйство .doc

Ознакомиться или скачать весь учебный материал данного пользователя
Скачиваний:   18
Пользователь:   prepod
Добавлен:   16.04.2015
Размер:   1.5 МБ
СКАЧАТЬ

rfbzСОДЕРЖАНИЕ:

 

 

Введение……………………………………………………………………………...3

1. Характеристика локомотивного хозяйства ДВжд……………………………... 5

1.1 Структура руководства локомотивным хозяйством…………………….…  5

1.2 Основные задачи и принципы деятельности локомотивного хозяйства………………………..………………………………………………. 12

2. Основные фонды и показатели их использования………………………...…... 19

2.1 Экономическая сущность основных фондов, их состав и структура….…. 19

2.2 Анализ износа и амортизации основных фондов…….………………..…... 29

2.2 Показатели использования основных фондов……………………………... 34

3. Структура локомотивного парка………………………………………………... 37

3.1 Распределение локомотивов по видам работы и состоянию ………….….  37

3.2 Показатели использования локомотивов……………………………………44

4. Анализ затрат на капитальный и текущий ремонты……..……..……………... 49

5. Анализ эксплуатационных расходов………………………………………….... 61

6.Анализ плана по труду…………………………………………………………….69

7. Влияние непроизводительных затрат рабочего времени на

производительность труда локомотивных бригад…………………….…………..75

8. Состояние охраны труда и производственного травматизма в

локомотивном хозяйстве ДВЖД……………….…………………………………..79

9.  Экономическая оценка развития локомотивного хозяйства ………………… 93

Заключение…...……………………………………………………………………...97

Список литературы……..………………………………………………………….. 101

 

 

 

 

 

 

 

ВВЕДЕНИЕ

 

Из всех видов транспорта железнодорожный имеет исключительно важное значение в нашей стране, с помощью которого осуществляется связь между производством и потреблением и, который по объему выполняемых перевозок занимает ведущее положение.

Перевозка грузов на железных дорогах возможна только при обеспечении дальнейшего увеличения провозной и пропускной способности железных дорог, сокращение времени оборота грузового вагона, повышение скорости движения поездов, сохранности перевозимой продукции, сокращения транспортных издержек и повышение перерабатывающей способности станций.

Основные средства транспорта составляют магистрали и линии общей протяженностью более 143 тыс. км. На железных дорогах действует свыше 11 тыс. станций и разъездов, 670 локомотивных  и 415 вагонных депо, тысячи дистанций пути и связи, участков энергоснабжения. Железнодорожную сеть и ее подразделения обслуживают более 100 заводов, ремонтирующих технику, выпускающих запасные части и специальную аппаратуру.

На долю железнодорожного транспорта приходится 55,8% внутреннего грузооборота и более 37% пассажирооборота всех видов транспорта, до30% стоимости производственных основных фондов народного хозяйства.

Железные дороги потребляют большое количество электрической энергии, топлива, проката черных металлов, леса и других видов промышленной продукции.

Доля энергозатрат в расходах железных дорог России составляет около 20%, стоимости потребляемой электроэнергии и топлива на тягу поездов – 39% от эксплуатационных расходов дорог.

Затраты на проведение технического обслуживания и текущий ремонт электровозов и тепловозов составляют 11% эксплуатационных расходов, а 50% трудоемкости – техническое обслуживание локомотивов, связано с разработкой его узлов для установления необходимости ремонта.

Предприятия железнодорожного транспорта промышленные  (заводы) и линейные (депо, мастерские) – главное звено перевозочного процесса.

Локомотивное хозяйство - одна из ведущих отраслей железнодорожного транспорта и по капиталовложениям, и по потребляемой энергетическим, материальным и трудовым ресурсам, и по выполняемой работе.

Работа локомотивного хозяйства влияет на технико-эксплуатационные и экономические показатели железных дорог, на экономику и рентабельность всего перевозочного процесса и рост производительности труда.

Огромное влияние оказывает локомотивное хозяйство на уровень себестоимости перевозок. Доля себестоимости продукции локомотивного хозяйства в общей себестоимости перевозок грузов превышает 36%.

Удельный вес локомотивного хозяйства в общих расходах железных дорог составляет свыше 35%.

В основу материально-технической базы локомотивного хозяйства входят приписные тепловозы, электровозы и электропоезда разных серий модификаций в количестве, необходимом для обслуживания заданных размеров движения, объема маневровой, передаточной , хозяйственной и вывозной работы.

Успешную работу такой важной отрасли железнодорожного транспорта, как локомотивное хозяйство, могут обеспечить только работники с широким политическим кругозором, хорошо знающие свою специальность и имеющие необходимый уровень экономической подготовки.

В дипломной работе «Экономическая оценка использования производственных ресурсов локомотивного хозяйства» рассматриваются задачи и роль этого хозяйства в транспортном процессе, организация эксплуатации и ремонта тягового подвижного состава, вопросы организации труда, заработной платы, анализ и пути повышения эффективности работы локомотивного хозяйства для обеспечения безопасности движения поездов.

 

 

 

 

1. ХАРАКТЕРИСТИКА ЛОКОМОТИВНОГО ХОЗЯЙСТВА ДВЖД

1.1 Структура руководства локомотивным хозяйством

 

Диплом. Локомотивное хозяйство  Локомотивное хозяйство одна из ведущих отраслей железнодорожного транспорта. В ней работает почти четверть всего контингента транспорта, сосредоточена почти восьмая часть общей стоимости основных фондов железных дорог, на ее долю приходится свыше 35% эксплуатационных расходов, затрачиваемых на перевозки грузов и пассажиров. Для эксплуатации , текущего ремонта  и технического обслуживания тягового подвижного состава хозяйство имеет: основные и оборотные депо, пункты смены бригад, депо моторвагонного подвижного состава. Основными задачами локомотивного хозяйства являются:

- обеспечение перевозок исправными локомотивами;

- выполнение расписания и графика движения поездов;

- внедрение новых типов локомотивов и модернизация ранее построенных;

- осуществление режима экономии во всех подразделениях локомотивного хозяйства.

Руководство локомотивным хозяйством на железных дорогах построено на территориально - отраслевом принципе, при котором сочетаются элементы линейного и функционального способов управления.

В территориальном отношении все предприятия локомотивного хозяйства, находящиеся на территории отделения дороги, подчинены начальнику отделения дороги (НОД), а для осуществления отраслевого руководства в отделении имеется локомотивный отдел (НОДТ). Общее руководство локомотивным хозяйством в пределах железной дороги осуществляет начальник дороги (Н), а отраслевое руководство - служба локомотивного хозяйства управления дороги (Т).

В пределах железнодорожной сети все предприятия локомотивного хозяйства находятся в ведении Министерства путей сообщения (МПС) через Н и НОД, а как отраслью ими руководит Главное управление локомотивного хозяйства (ЦТ) через Т и НОДТ

Линейными отраслевыми предприятиями локомотивного хозяйства являются основное локомотивное депо (ТЧ), оборотное депо (ТД), пункты технического обслуживания и экипировки локомотивов (ПТОЛ), пункты смены локомотивных бригад и другие линейные объекты локомотивного хозяйства. Управляющие органы локомотивного хозяйства функционируют в тесной связи с другими подразделениями железнодорожного транспорта и в первую очередь с главными управлениями и службами движения, вагонного хозяйства, энергоснабжения, материально-технического обеспечения, главными управлениями по ремонту подвижного состава и производству запасных частей, вычислительной техники, учебных заведений.

Главное управление локомотивного хозяйства (ЦТ) обеспечивает внедрение на железнодорожном транспорте достижений научно-технического прогресса в области локомотивостроения, механизации, автоматизации и новой технологии ремонта, передовых приемов эксплуатации тягового подвижного состава, направленных на повышение его надежности, энергетической экономичности и безопасности движения.

В ЦТ входят ряд отделов ремонта и новых электровозов, электропоездов, локомотивных парков, организации работы локомотивных бригад, деповского хозяйства, технический, плановый, труда и заработной платы, а также главный ревизор и инспекция по котлонадзору, бухгалтерия. В подчинении ЦТ находятся проектно-конструкторское бюро и его филиалы, топливные инспекции МПС,  завод консистентных смазок, инспекции на локомотивостроительных и ремонтных заводах.

ЦТ разрабатывает технические задания на проектирование новых типов тягового подвижного состава,  рассматривает их проекты и оформляет заказы на их постройку, в том числе и на зарубежных заводах, разрабатывает и внедряет прогрессивные системы, правила и технологические процессы ремонта технических средств локомотивного хозяйства, устанавливает нормы расхода материалов и запасных частей на ремонт локомотивов.

ЦТ обеспечивает внедрение автоматизированных систем управления в отрасли (АСУТ), обобщает и распространяет передовые методы труда и опыт новаторов, участвует в разработке и согласовании годовых и перспективных планов размещения локомотивов и участков работы локомотивных бригад, а также в проведении тяговых расчетов по установлению весовых норм грузовых и пассажирских поездов.

Служба локомотивного хозяйства (Т) совместно со службой движения разрабатывает и внедряет в пределах дороги организационно-технические мероприятия по высокоэффективному использованию локомотивов, организации труда и отдыха локомотивных бригад, планирует техническое обслуживание и все виды текущего ремонта локомотивов, а также их направление в капитальные ремонты, изучает, обобщает и внедряет передовые методы труда в эксплуатации и ремонте локомотивов, обеспечивает безопасность движения поездов и технику безопасности. Служба Т планирует и решает вопросы капитального строительства, реконструкции депо и экипировочных устройств, распределяет основные технические средства и оборудование по депо дороги, занимается внедрением АСУТ. На службу Т возложен контроль за соблюдением Правил технической эксплуатации железных дорог РФ, инструкций, приказов МПС и дороги, Правил ремонта и технического содержания локомотивов. Дорожная квалификационная комиссия службы проводит теоретические испытания помощников машинистов на право самостоятельного управления локомотивом и повышение квалификации (классности) машинистов.

В составе службы (Т) имеются отделы ремонта локомотивов, технический, топливно-теплотехнический, ревизора по безопасности движения и др.

Организационная структура управления локомотивным хозяйством приведена на рисунке 1.1.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Диплом. Локомотивное хозяйство
Диплом. Локомотивное хозяйство
 


      

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис. 1.1. Организационная структура управления локомотивным хозяйством

 

Отдел локомотивного хозяйства отделения дороги (НОДТ). Основными задачами отдела являются обеспечение безопасного и бесперебойного движения поездов, высокого уровня использования тягового подвижного состава.

В обязанности отдела входит оперативный контроль за работой основных и оборотных депо, пунктов технического обслуживания и экипировки локомотива, складского хозяйства, пунктов смены и домов отдыха локомотивных бригад, а также других линейных подразделений локомотивного хозяйства, не входящих в подчинение основного депо.

Отдел локомотивного хозяйства следит за соблюдением графика постановки локомотивов на плановые виды ремонта и технического обслуживания, проверяет обеспечение планируемых размеров движения поездов, маневровой и вне поездной работы потребным количеством локомотивов, совместно с отделом движения планирует выдачу локомотивов к поездам, организует работу локомотивных бригад.

Диплом. Локомотивное хозяйство Основное локомотивное депо (ТЧ) - линейное предприятие ЛХ с обязательным приписным парком локомотивов. Оно выполняет установленные виды технического обслуживания и текущих ремонтов, экипировку, осуществляет эксплуатацию локомотивов, комплектует и готовит кадры локомотивных бригад и рабочих других профессий. Главной задачей локомотивного депо является обеспечение заданного объема перевозок грузов и пассажиров исправными, подготовленными к работе локомотивами.

Депо также производит ремонт механического, испытательного и другого оборудования, обеспечивает текущее содержание производственных и служебно-бытовых зданий.

По роду тягового обслуживания основные депо делятся на пассажирские, грузовые и смешанные. По назначению и характеру работы они могут быть эксплуатационные и ремонтно-эксплуатационные. Отдельные локомотивные депо специализируются только на ремонте, выполняя ТР-З, а в некоторых случаях и ТР-2 для нужд всей дороги.

Эксплуатационная работа депо колеблется в значительных размерах. Локомотивы примерно половины всех на сети электровозных депо и трети тепловозных выполняют годовой пробег в пределах 15-16 млн. км. Имеются депо с годовым пробегом приписанных электровозов свыше 20 млн. км.

В ведении начальников основных депо находятся экипировочные устройства, пункты смены локомотивных бригад и ПТОЛ. Объем работы депо и численность приписного парка локомотивов определяют балльность и группу депо, от чего зависят количество и оплата труда управляющего и инженерно-технического персонала. Установлено 4 группы депо: депо 1-й группы имеют свыше 300 баллов, 2-й от 135 до 300 баллов, 3-й от 60 до 135 баллов и 4-й до 60 баллов. Основное локомотивное депо представлено на рисунке 1.2.

 

Диплом. Локомотивное хозяйство

Диплом. Локомотивное хозяйство
 

 


Рис. 1.2. Примерная структура основного локомотивного депо

 

Оборотное локомотивное депо предназначено для технического обслуживания, экипировки и выдачи локомотивов к поездам обратного следования, а также для организации смены и отдыха локомотивных бригад. Для обслуживания локомотивов в этих депо должны быть соответствующие технические средства, экипировочные устройства, дома отдыха для бригад. К некоторым оборотным депо приписываются маневровые и поездные локомотивы,

Пункты технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ) создаются для проведения технического обслуживания- ТО-2 и экипировки локомотивов. За последние годы построено несколько сот типовых пунктов облегченной сборной конструкции, оснащенных необходимым оборудованием и экипировочными устройствами.

Пункты экипировки локомотивов представляют собой комплекс устройств для снабжения локомотивов песком, топливом, смазочными и обтирочными материалами, водой, обмывки и очистки локомотивов и при необходимости поворота их на 180°. Комплекс экипировочных устройств включает склады топлива, песка, смазочных и других материалов.

Склады топлива для тепловозов по оплате труда руководящих и инженерно-технических работников подразделяются на 3 группы.

К первой относятся склады с суточным расходом дизельного топлива свыше 270 т, ко второй от 136 до 270, к третьей до 136 т. Пункты экипировки в большинстве случаев подчинены начальнику основного депо.

Специализированные мастерские дорожного и меж дорожного значения создаются для ремонта отдельных агрегатов и узлов локомотивов (электрических машин, колесных пар, секций холодильников), станочного оборудования мастерских депо и т. д. Специализируются и мастерские отдельных локомотивных депо, например для выполнения ТР-З локомотивов определенных серий всей дороги или нескольких дорог. Однако на каждой дороге должны быть ремонтные производственные мощности, обеспечивающие полный объем текущих ремонтов всего приписного парка локомотивов. Специализированные мастерские находятся в ведении службы локомотивного хозяйства.

Базы запаса локомотивов предназначены для размещения и технического надзора за локомотивами, находящимися в запасе МПС. Они имеют соответствующее путевое развитие с двусторонним примыканием к станционным путям. В складских помещениях базы хранится снятое с локомотивов оборудование, имеются мастерские для подзарядки аккумуляторных батарей, освещение и водоснабжение. Группа базы определяется в зависимости от количества поставленных в запас локомотивов: 1группа свыше 50 локомотивов, II- от 30 до 50 и III- до 30 локомотивов. Базы запаса локомотивов находятся в ведении начальников дорог и приписываются к определенным основным депо для технического обслуживания и периодической обкатки локомотивов (в соответствии с положением о содержании запаса локомотивов).

Наиболее тесные производственные связи служб и отделов локомотивного хозяйства установлены со службами и отделами движения.

Рассматривая вышеизложенное, можно сказать, что даже хорошо налаженная система управления локомотивным хозяйством, не имея в своем распоряжении достаточные основные средства и предметы труда, не способна обеспечить высокую эффективность функционирования локомотивного хозяйства и определить основные направления его дальнейшего существования.

 

1.2 Основные задачи и принципы деятельности локомотивного хозяйства

 

 

Локомотивное депо – основное предприятие локомотивного хозяйства, предназначено обеспечить поезда локомотивами и моторвагонным подвижным составом, своевременное обслуживание локомотивными бригадами, а также полноценный осмотр и ремонт локомотивов и МВПС. Оно является производственным подразделением отделения дороги, не имеет статуса полного юридического лица и самостоятельного баланса.

Локомотивное хозяйство Дальневосточной железной дороги состоит из 13-ти локомотивных депо: ТЧ-1 Облучье (1914 года пуска в эксплуатацию), ТЧ-2 Хабаровск (1936г.), ТЧ-3 Вяземская (1936г.), ТЧ-4 Ружено (1936г.), ТЧ-5 Сибирцево (1939г.), ТЧ-6 Уссурийск (1898г.), ТЧ-7 Первая Речка (1907г.), ТЧ-8 Смоляниново (1938г.), ТЧ-14 Партизанск (1935г.),  ТЧ-9 Комсомольск (1940г.), ТЧ-10 Высокогорная (1947г.), ТЧ-13 Новый Ургал (1986г.), ТЧ-11 Тында (1977г.).

По роду тягового обслуживания депо делятся на: пассажирские (Первая Речка, Смоляниново); грузовые (Ружено, Сибирцево, Партизанск, Комсомольск, Высокогорная, Новый Ургал, Тында) и смешанные (Облучье, Хабаровск, Вяземская).

Локомотивы обслуживают грузовые и пассажирские поезда в определенных границах железнодорожных линий или участков работы локомотивов. Данные участки подразделяются на тяговые плечи. Каждое депо имеет свою длину тягового плеча отдельно в грузовом и пассажирском движении.

Структура тяговых плеч приведена в таблице 1.1.

Таблица 1.1 

Структура тяговых плеч

Локомотивные депо

Тяговые плечи 

грузового движения

Длина плеча, км

Тяговые плечи пассажирского движения

Длина плеча, км

основное депо

оборотное депо или пункт оборота

основное депо

оборотное депо или пункт оборота

ТЧ-1

Облучье

Облучье

Архара

111

Облучье

Архара

11

Облучье

Бира

116

Облучье

Бира

116

Биробиджан

Ленинск

121

Облучье

Биробиджан

158

 

 

 

Биробиджан

Ленинск

128

ТЧ-2

Хабаровск

Хабаровск-2

Бикин

223

Хабаровск-2

Архара

452

Хабаровск-2

Архара

452

Хабаровск-2

Ин

110

Хабаровск-2

Волочаевка-2

51

Хабаровск-2

Волочаевка-2

51

Хабаровск-2

Бира

227

Хабаровск-2

Бира

227

-

-

 

Хабаровск-2

Верино

57,5

ТЧ-3

Вяземская

Вяземская

Бикин

105

Вяземская

Бикин

105

-

-

-

Вяземская

Ружено

281

ТЧ-4

 Ружено

Ружено

Бикин

186

Ружено

Вяземская

281

Ружено

Уссурийск

245

Вяземская

Ружено

290

Бикин

Ружено

176

-

-

-

Уссурийск

Ружено

249

-

-

-

 

 

Продолжение таблицы 1.1

 

Локомотивные депо

Тяговые плечи

 грузового движения

Длина плеча, км

Тяговые плечи

 пассажирского движения

Длина плеча, км

ТЧ-5 Сибирцево

Сибирцево

Ново-Чугуевка

163

Сибирцево

Ново-Чугуевка

163

ТЧ-5 Сибирцево

Сибирцево

Ново-Началинск

127

Сибирцево

Ново-Началинск

127

Сибирцево

Гродеково

165

Сибирцево

Уссурийск

68

ТЧ-6

Уссурийск

Уссурийск

Гродеково

96,7

Уссурийск

Гродеково

96,7

Уссурийск

Владивосток

114

Уссурийск

Владивосток

114

Уссурийск

Гвоздево

208

Уссурийск

Хасан

259

Уссурийск

Ружено

245

Уссурийск

Ружено

245

Уссурийск

Смоляниново

123

Уссурийск

Ружено

245

ТЧ-7 Первая Речка

Первая Речка

Раздольни

63

Первая Речка

Уссурийск

112

Первая Речка

Смоляниново

80

Первая Речка

Партизанск

164

ТЧ-8

Смоляниново

Смоляниново

Партизанск

84

Смоляниново

Тихоокеанская

134

Смоляниново

Дунай

57

Смоляниново

Дунай

57

Смоляниново

Стрелковая

29

Смоляниново

Стрелковая

29

Смоляниново

Угольная

47

Смоляниново

Уссурийск

121

Смоляниново

Уссурийск

121

-

-

-

Смоляниново

Находка

125

-

-

-

Смоляниново

мыс. Астафьева

146

-

-

-

Смоляниново

Находка-Восточная

144

-

-

-

ТЧ-14 Партизанск

Партизанск

Сергеевка

42

Партизанск

Владивосток

167

Партизанск

Находка

41

Партизанск

Сергеевка

42

 

 

Продолжение таблицы 1.1

 

Локомотивные депо

Тяговые плечи

грузового движения

Длина плеча, км

Тяговые плечи

пассажирского движения

Длина плеча, км

 

Партизанск

мыс. Астафьева

62

Партизанск

мыс. Астафьева

62

Находка

Находка-Восточная

18

Находка

Находка-Восточная

18

ТЧ-9

Комсомольск

Комсомольск

Волочаевка-2

344

Комсомольск

Волочаевка

344

Комсомольск

Высокогорная

243

-

-

-

ТЧ-10

Высокогорная

Высокогорная

Комсомольск-Сорт

239

Высокогорная

Комсомольск

253

Высокогорная

Токи

204

Высокогорная

Сов. Гавань-Сорт

222

ТЧ-13

Новый Ургал

Ургал

Этыркен

140

Ургал

Этыркен

140

Ургал

Постышево

374

Ургал

Постышево

374

Ургал

Тырма

146

Ургал

Тырма

146

Ургал

Чегдомын

29

Ургал

Чегдомын

29

ТЧ-11

Тында

Тында

Ст. Беркакит

220

-

-

-

Тында

СТ. Бамовская

180

Тында

Нерюнгри

220

Тында

Ст. Сковордино

201

Тында

Ст.Бамовская

180

Тында

Лопча-Юктали

178

Тында

Ст.Сковордино

201

Тында

Дипкун-Верхнезейск

164

Тында

Ст.Верхнезейск

344

Тында

Юктали-Хани

335

Тында

Ст. Юктали

335

Тында

Взейск-Тунгала

344

Тында

Ст. Юктали-Хани

335

 

Основной способ, который применяют депо при обслуживании локомотивов бригадами, сменный.

При сменном способе локомотивы обслуживаются не прикрепленными к ним бригадами, а назначенными на работу по мере окончания отдыха. Сменный способ, являясь основным для обслуживания, позволяет организовывать эксплуатацию электровозов и тепловозов на участках и зонах большой протяженности, исключает непроизводительные потери локомотивов в основных депо и пунктах оборотах. Сменная езда обеспечивает наиболее эффективное использование локомотивов и улучшение условий труда и отдыха бригад.

Распределение годового пробега, численности и эксплуатационных расходов по локомотивным депо ДВжд приведено в таблице 1.2.

Таблица 1.2

Распределение годового пробега, численности и эксплуатационных расходов по локомотивным депо ДВжд

 

Локомотивные депо

Пробег, тыс км

Численность, чел

Эксплуатационные расходы, тыс. руб.

Доля в расходах, %

электротяга

теплотяга

всего

машинисты

помощники машинистов

ТЧ-1

 Облучье

9536,5

1054,1

1256

469

370

281869

7,34

ТЧ-2 Хабаровск

21903,1

1192,5

1873

508

409

591674

15,41

ТЧ-3 Вяземская

2517

1913

880

241

185

121699

3,17

ТЧ-4

Ружено

-

2933,3

956

216

175

420355

10,95

ТЧ-5 Сибирцево

-

2081,3

551

135

78

143989

3,75

ТЧ-6 Уссурийск

1745,8

6143,6

903

316

221

237260

6,18

ТЧ-7 Первая Речка

10420,0

-

511

90

85

120266

3,13

ТЧ-8 Смоляниново

9342

-

710

200

175

284386

7,41

ТЧ-14 Партизанск

-

2420

592

224

197

90576

2,36

 

Продолжение таблицы 1.2

 

Локомотивные депо

Пробег, тыс км

Численность, чел

Эксплуатационные расходы, тыс. руб.

Доля в расходах, %

электротяга

теплотяга

всего

машинисты

помощники машинистов

ТЧ-9 Комсомольск

-

4303,2

887

211

141

298967

7,79

ТЧ-10 Высокогорная

-

4088,2

550

178

124

259802

6,77

ТЧ-13 Новый Ургал

-

1159,9

1101

258

230

343376

8,94

ТЧ-11 Тында

-

11559,5

2286

521

420

645238

16,81

Всего

 

 

 

 

 

3839457

100

 

Из таблицы 1.2 следует, что эксплуатационная работа колеблется в значительных размерах. Локомотивы семи по хозяйству тепловозных депо (Облучье, Хабаровск, Вяземская, Ружено, Сибирцево, Партизанск, Новый Ургал) выполняют пробег локомотивного парка в границах оборота локомотивов в пределах 1054,1-2933,3 тыс. км., (Уссурийск, Комсомольск, Высокогорная) в пределах 4088,2 – 6143,6 тыс. км. Наибольший пробег тепловозов имеет депо Тында - 11559,5 тыс. км.

С электровозами работают 1/3 всех локомотивных депо. Самый высокий пробег электровозов приходится на депо Хабаровск (свыше 20000 тыс. км ), наименьший депо Вяземская (2517 тыс. км.), Уссурийск (1748 тыс. км) и средний депо Облучье, Первая Речка, Смолянинов (более 9000 тыс. км).

Все депо специализируются на ТР-3, ТР-2, ТР-1 и выполняют другие виды текущего ремонта и технического обслуживания, осуществляют экипировку и эксплуатацию локомотивов.  Депо также производят ремонт механического, испытательного и другого оборудования, обеспечивают текущее содержание производственных и служебно-бытовых зданий.

От объема работы основных депо и численности приписного парка локомотивов во многом зависит количество и оплата труда управляющего и инженерно-технического персонала. По локомотивному хозяйству выделяются самые крупные по численности всего персонала следующие депо: Облучье - общая численность 1256 чел., машинисты 469 чел., помощники машинистов 370чел.; Хабаровск - общая численность 1873 чел., машинисты 508 чел., помощники машинистов 409 чел.; Тында - общая численность 2286 чел., машинисты 521 чел., помощники машинистов 420 чел.;

Малые по количеству работников депо: Сибирцево - общая численность 551 чел., машинисты 135 чел., помощники машинистов 78 чел.; Первая Речка - общая численность 511 чел., машинисты 90 чел., помощники машинистов 85 чел.; Партизанск - общая численность 592 чел., машинисты 224 чел., помощники машинистов 197 чел.

В эксплуатационных расходах локомотивного хозяйства наибольший удельный вес занимают такие депо, как Хабаровск - 15,4 % (591674 тыс.руб.), Ружено – 10,95 % (420355 тыс. руб.) и Тында – 16,81 % (645238 тыс. руб.); наименьший удельный вес имеют депо: Вяземская – 3,17 %, Сибирцево – 3,75%, Первая Речка – 3,13 %. Доля остальных локомотивных депо колеблется в пределах 6,18 - 7,79% (Облучье, Уссурийск, Смоляниново, Комсомольск, Высокогорная и Новый Ургал).

По хозяйству в целом существенное влияние в структуре эксплуатационных расходов оказало два депо Хабаровск и Тында. По масштабу своей деятельности они занимают ведущее положение.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2. ОСНОВНЫЕ ФОНДЫ И ПОКАЗАТЕЛИ ИХ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ

2.1 Экономическая сущность основных фондов, их состав и структура

 

Основные производственные фонды необходимы любому предприятию, поскольку они характеризуют производственную мощность предприятия, обуславливают объем перевозок и погрузо-разгрузочных работ, а также уровень производительности труда.

Использование производственных ресурсов может носить экстенсивный и интенсивный характер. Экстенсивное развитие означает дополнительное вовлечение производственных ресурсов. Интенсивное подразумевает более эффективное использование имеющихся ресурсов, повышение их отдачи. На практике в развитии объекта просматривается и тот, и другой варианты развития, из них следует выделять преимущественный.

Показателями экстенсивного пути являются: наличие основных фондов, численность работающих, расход материалов.

 

                                                        Диплом. Локомотивное хозяйство                                                   (2.1)

                                                        Диплом. Локомотивное хозяйство                                               (2.2)

 

Показатели, характеризующие интенсивный путь: фондоотдача, производительность труда и материалоемкость.

 

                                                       Диплом. Локомотивное хозяйство                                                    (2.3)

                                                       Диплом. Локомотивное хозяйство                                                (2.4)

 

Кроме перечисленных факторов, на использование производственных ресурсов может оказывать влияние: государство, конкуренты и потребители транспортной продукции. Наиболее сильное влияние оказывает государство, так как железная дорога законом «О федеральном железнодорожном транспорте» признана основным государственным унитарным предприятием железнодорожного транспорта.

 Основные фонды представляют собой средства труда, которые, сохраняя свою натуральную форму, участвуют в производстве продукции длительное время, в течение нескольких производственных циклов. Стоимость их переносится на изготовляемую продукцию частями, по мере износа в виде амортизационных отчислений.

Согласно существующей в стране классификации основные фонды по своему назначению делятся на производственные и непроизводственные, по принадлежности - на собственные и арендованные, по характеру использования -на действующие и бездействующие.                                                

На предприятиях железнодорожного транспорта к основным  производственным фондам относят локомотивы, вагоны, устройства пути, искусственные сооружения, устройства СЦБ, производственные здания и другие виды имущества, непосредственно использующегося в производственном процессе. Доля основных производственных фондов составляет примерно 90%.                  

Непроизводственные основные фонды - это жилые дома, детские сады, ясли, школы, больницы и другие объекты, которые непосредственно не участвуют в производственном процессе. Их доля на предприятиях железнодорожного транспорта равна примерно 10%.                                                        

     Собственные основные фонды - это фонды, числящиеся на балансе данного предприятия железнодорожного транспорта.

     Арендованные основные фонды включают в себя средства труда (локомотивы, вагоны, погрузочно-разгрузочные механизмы и т. д.), привлекаемые для производства работ на определенный период времени за установленную плату из других организаций и ведомств.

К действующим основным фондам относятся средства труда, которые в данный момент используют для производственных и непроизводственных нужд. Перерывы в использовании основных фондов, вызванные изменением фронта и характера работ, выполнением ремонта, передислокацией, не являются основанием для отнесения их к бездействующим. Бездействующими основными фондами считаются фонды, находящиеся на консервации или в запасе.

В практике учета и планирования воспроизводства основных фондов железнодорожного транспорта применяют денежные и натуральные показатели.

Денежная оценка основных фондов необходима для учета их динамики, планирования расширенного воспроизводства, установления снашиваемости, начисления амортизации, определения себестоимости продукции, рентабельности и других хозрасчетных показателей.

В связи с длительным участием основных фондов в процессе производства и постепенным их изнашиванием, а также в связи с изменением за период их службы условий воспроизводства применяют несколько видов денежной оценки основных фондов: по полной первоначальной стоимости; по первоначальной стоимости за вычетом износа; по полной восстановительной стоимости; по восстановительной стоимости за вычетом износа.

Полная первоначальная стоимость подвижного состава, погрузочно-разгрузочных механизмов, передаточных устройств, зданий и других технических средств представляет собой фактические денежные затраты по ценам приобретения (включая затраты на доставку и монтаж) или полную сметную стоимость строительства.

Первоначальную стоимость технических средств за вычетом износа определяют по величине полных затрат, еще не перенесенных на выработанную продукцию, но уменьшенную на величину износа основных фондов. Эту величину принято называть остаточной стоимостью.

Эти два вида денежной оценки затрудняют сопоставимость данных о динамике основных фондов, так как цены на оборудование стоимость строительства меняются. Поэтому для сопоставимое одинаковых элементов основных фондов, созданных в разные год применяется их оценка по восстановительной стоимости.

Полная восстановительная стоимость технических средств, зданий и сооружений характеризует воспроизводство основных фондов в производственных условиях ив сопоставимых ценах данного года. Для учета степени изношенности технических средств этот метод дополняют оценкой основных фондов с учетом износа.

Восстановительная (остаточная) стоимость с учетом износа Сост  есть часть основных фондов, еще не перенесенная на произведенную продукцию:

 

                                                Диплом. Локомотивное хозяйство                                            (2.5)

где Сп — первоначальная стоимость основных фондов, млн. руб.;

а — норма амортизации;       

tэк -время эксплуатации основных фондов, час.

 

Среднегодовая стоимость основных производственных фондов ориентировочно определяется так:

 

                                                 Ф = ( Фн + Фк)/2,                                          (2.6)

где Фн, Фк — стоимость основных фондов соответственно на начало и конец года, млн. руб.

 

Для учета и планирования основных фондов в денежном выражении необходимо, чтобы они определялись в натуральной форме в виде конкретных средств труда, а в стоимостном — с учетом их индексации. Это нужно для того, чтобы определить технический состав, производственную мощность предприятий и участков, установить задания на эту мощность и пути эффективного ее использования.

Основные производственные фонды классифицируются следующим образом:

- здания локомотивных и вагонных  депо, станций, складов и т.д;

- сооружения - инженерно-строительные объекты, необходимые для осуществления перевозочного процесса, например, устройства пути, искусственные сооружения, системы водоснабжения и т. д.;

- передаточные устройства - устройства, с помощью которых производится передача электрической, тепловой и механической энергии, а также жидких и газообразных веществ (сети электропередачи, трубопроводы и т. д.);

- машины и оборудование - силовые машины и оборудование (трансформаторы, сварочные агрегаты, электрические двигатели и т. д.);

- рабочие машины и оборудование (станки, конвейеры, погрузочно-разгрузочные механизмы и т. д.);

- измерительные и регулирующие приборы и устройства, лабораторное оборудование, вычислительная техника, прочие машины и оборудование;

- транспортные средства (локомотивы, вагоны, автомобили и т. д.);

- инструмент, производственный и хозяйственный инвентарь и другие виды основных фондов. Условно принято считать, что к основным фондам не относится инструмент, инвентарь и другое имущество стоимостью менее 50 минимальных заработных плат независимо от срока их службы и стоимостью более 50 минимальных заработных плат со сроком службы менее одного года.

Каждая из перечисленных групп в свою очередь подразделяется на подгруппы, состоящие из еще более родственных основных фондов с примерно равными сроками службы, нормами амортизации и условиями эксплуатации.

Пользуясь приведенной группировкой, можно определить производственную структуру основных фондов, которая характеризуется удельным весом каждой группы в общей стоимости основных фондов предприятия или отрасли.

Производственная структура основных фондов и ее изменение за тот или иной период времени дает возможность характеризовать технический уровень предприятий и эффективность использования капитальных вложений в основные фонды. Например, чем больше в составе основных фондов доля подвижного состава, погрузочно-разгрузочных машин, оборудования и других элементов активной части основных фондов, тем больше продукции будет произведено на каждый рубль основных фондов. Структура основных фондов локомотивного хозяйства ДВжд приведена в таблице 2.1.

 

 

 

Таблица 2.1

Структура основных фондов локомотивного хозяйства ДВжд

 

Виды и группы основных фондов

Стоимость, млн.руб.

восстановительная

доля стоимости, %

остаточная (отчетная)

доля стоимости, %

Здания

1368,1

13,2

850,9

21,3

Сооружения

347,6

3,4

149,2

3,7

Машины и оборудование

459,8

4,4

161,4

4,0

Транспортные средства

8191,5

79,0

2825

70,9

из них: электровозы

3046,9

29,4

1166,6

29,3

тепловозы

4591,7

44,3

1468,4

36,8

Инструмент, инвентарь и прочее

3,8

0,0

0,4

0,0

ВСЕГО основные производственные фонды

10370,8

100

3986,9

100

 

Данные таблицы 2.1 показывают, что основные фонды локомотивного хозяйства в целом по восстановительной стоимости составляют 10370,8 млрд.руб. Наименьший удельный вес в структуре основных фондов занимаю здания (21,3%), машины (4,0%) и оборудование (3,7%), значительная часть приходится на  транспортные средства, доля которых составляет 79%, из них электровозы – 29,4% и тепловозы – 44,3%. Возрастная характеристика основных производственных фондов приведена в таблице 2.2.

Таблица 2.2

Возрастная характеристика основных производственных фондов

 

Виды и группы основных фондов

 

Нормативный срок службы

Средний возраст, лет

Процент объектов, находящихся за пределами нормативного срока службы:

по количеству

по

 стоимости

Здания

35

30,34

15,2

16,1

Сооружения

20

25,5

17,8

12,8

Продолжение таблицы 2.2

 

Виды и группы основных фондов

 

Нормативный срок службы

Средний возраст, лет

Процент объектов, находящихся за пределами нормативного срока службы:

по количеству

по

 стоимости

Машины и оборудование

12,9

14,7

39,5

28,5

Вычислительная техника

5

4,8

11,8

3,1

Транспортные средства, всего

27,4

18,6

25

16,6

из них: электровозы

30

17,8

10,2

8,3

тепловозы

26,3

30,3

26,3

22

в том числе: магистральные

28

18,1

25,6

22

маневровые

24

17,3

27,2

20,2

Инструмент, инвентарь и прочее

8,9

9,1

37,9

24,6

 

Данные таблицы 2.2 показывают, что средний возраст зданий составляет – 30,34 года, сооружений – 25,5 (что превышает нормативный срок службы в целом по сооружениям хозяйства на 5,5 года), машин и оборудования – 14,7 года, транспортных средств – 18,6 года, в том числе электровозов – 17,8 года, тепловозов – 30,3 года. Из транспортных средств очень старый парк тепловозов. По своему техническому состоянию он не отвечает современным характеристикам локомотивов, так как дизеля и тяговые двигатели применяются с уже 20-летним стажем работы.

Мероприятий по улучшению технического состояния локомотивов, предусматривает закупку нового оборудования и оснастки для повышения надежности и выполнения технических показателей их использования.

Несмотря на проводимые мероприятия большое количество поездных и маневровых тепловозов в 2000г. выбывало из инвентарного парка по техническому устареванию, а на модернизацию остальных службе 2000г. был  выделен лимит в размере 2500 тыс. руб., из них по оборудованию израсходовано 1404,6 тыс. руб. Возрастной состав тепловозного парка ДВжд можно проанализировать на примере таблицы 2.3.

 

 

 

Таблица 2.3

 

 

Возрастной состав тепловозного парка ДВжд, единиц

 

 

Возраст

Поездные тепловозы

Маневровые тепловозы

3ТЭ10М,У; 2ТЭ10Л.В; 2ТЭ10В.У

ТЭМ2 в/и; ЧМЭ3

1999

2000

1999

2000

2

0

0

21

21

4

31

31

30

30

6

70

70

22

22

8

68

68

14

14

10

37

37

14

14

12

33

33

18

18

14

36

36

20

20

16

89

86

39

39

18

32

10

24

18

20

15

0

12

12

22

3

0

12

7

24

0

0

30

20

26

0

0

22

17

28

0

0

2

0

Итого:

414

371

280

252

 

Из таблицы 2.3 следует, что в возрастном составе тепловозного парка произошли значительные изменения. К отчету прошлого года наблюдается сокращение его по следующим видам локомотивов: количество  поездных тепловозов в 2000г. составило 371 лок., против 414 лок. 1999года. Снижение произошло на 10,4%; количество маневровых тепловозов уменьшилось на 10% и составило 252 лок., против 280 лок. прошлого года. Исключение тепловозов из инвентарного парка объясняется истечением их срока службы и техническим устареванием.

Данные таблицы 2.3 наглядно отражены на рисунке 2.1 возрастной состав тепловозного парка.

Диплом. Локомотивное хозяйство

Рис 2.1. Возрастной состав тепловозного парка

 

На рис. 2.1 видно, что возраст маневровых тепловозов локомотивного хозяйства составляет 28 лет, поездных 18 лет. Рассмотрим отдельно тот и другой вид локомотива.

В возрастном составе тепловозного парка можно наблюдать следующее:

- возраст поездных тепловозов постоянно колебался на протяжении своего срока службы, т.е. от 2 до 6 лет количество тепловозов начинает увеличиваться с 20 до 62 лок., затем происходит их снижение до 38 лок. и вновь увеличение до 83 лок. Основной пик приходится на возраст 16 лет, после чего количество поездных тепловозов начинает резко уменьшаться;

- возраст маневровых тепловозов изменялся незначительно, по сравнению с поездными. Так с 4 до 10 лет, а также с 16 до 22 лет наблюдается их  небольшое сокращение соответственно с 25 до 12 лок. и с 40 до 10 лок., увеличение количества маневровых тепловозов приходится на возраст 16 лет., наибольшая их величина здесь составила 40 лок.

Конечно, в нынешних условиях не только парк тепловозов устарел, но и значительная доля основных средств (машины, оборудование, здания) не отвечают современным условиям работы. Например, деповское хозяйство - станочный парк не обновлялся с 70-х годов. За последние 10 лет капитальный ремонт был сделан только одному станку КЖ –10 ля обточки колесных пар в депо Облучье.  Корпуса многих локомотивных депо и дома отдыха локомотивных бригад пришли в упадок. В 2000г. запланирована реконструкция ТЧ-2 Хабаровск: корпус №1, кровли корпусов №3,5, постройка к котельной и дома отдыха локомотивных бригад ст. Уссурийск.

 На эти цели выделено было 55993 тыс. руб., в том числе на строительно монтажные работы (СМР) – 40500 тыс. руб. и оборудование – 12000 тыс. руб. Израсходовано в 1,5 раза больше, что составило 83114 тыс. руб. или 152,8%. Основные фонды, не отвечающие современным  и перспективным условиям работы приведены в таблице 2.4.

Таблица 2.4

Основные фонды, не отвечающие современным и перспективным условиям работы

 

 

Виды и группы основных фондов

 

 

Млн.руб.

 

 

В процентах ко всей группе фондов

в т.ч. находится в запасе, на консервации

млн. руб.

процент изменения

Сооружения

44,4

12,80

-

Машины и оборудование

122,2

26,60

 -

 -

Транспортные средства

276,3

3,40

 -

из них: электровозы

47,6

1,60

 -

 -

Тепловозы всего

74,8

1,60

 -

-

в том числе: магистральные

44,2

1,1

-

-

маневровые

30,6

5,0

-

-

МТВ

153

45,7

-

-

ВСЕГО основные производственные фонды

442,9

4,3

753,5

7,3%

 

Анализ состояния основных фондов на примере таблицы 2.4 показал, что не отвечают в полной мере современным и перспективным условиям эксплуатации основные фонды в размере 442,9 млн.руб. В наибольшей степени не отвечают современным и перспективным требованиям эксплуатации машин и оборудование (26,6% ко всей группе фондов), затем сооружения 12,8% и транспортные средства 3,4%.

Из транспортных средств МТВ – 45,7%.

 

 

2.2 Анализ износа и амортизации основных фондов

 

 

Основные фонды локомотивного хозяйства в процессе их использования постепенно изнашиваются. Физический износ наступает как при использовании основных фондов, так и в период нахождения их в запасе и на консервации. Физический износ действующих основных фондов зависит от качества основных фондов, степени их загрузки, особенностей технологических процессов, степени защиты их от внешних воздействий и агрессивных сред, качества ухода, уровня квалификации рабочих и их отношения к техническим средствам. Бездействующие фонды изнашиваются под действием атмосферных явлений и внутренних процессов, происходящих в материалах, из которых они изготовлены.

Основные фонды, подвергаясь в процессе эксплуатации физическому износу, теряют ежегодно часть своей стоимости, равную той ее величине, которая перенесена на стоимость произведенной в течение года продукции:

 

                                                       Диплом. Локомотивное хозяйство                                                  (2.7)

где И — износ основных фондов, млн. руб.;

tф — фактический срок использования основных фондов, лет;

 tсл — нормативный срок службы (амортизационный период) основных фондов, лет.

 

Основные фонды предприятия подвергаются не только физическому, но и моральному износу, который имеет две формы. Первая форма морального износа заключается в том, что с внедрением нового оборудования, совершенствованием техники, технологии, организации производства и труда стоимость изготовления, например машин, при сохранении их конструктивных свойств и эксплуатационных показателей снижается. Следовательно, эта форма морального износа отражает уменьшение стоимости машин и оборудования вследствие удешевления их воспроизводства.

Вторая форма морального износа наступает в том случае, когда изменяются конструкция и эксплуатационные показатели новых машин, использование которых дает возможность увеличить объем производства продукции, повысить производительность труда, сократить расход материалов, повысить качество и снизить затраты на изготовление единицы продукции. Следовательно, вторая форма износа наступает тогда, когда оборудование и машины технически устарели и их заменяют новыми. Износ основных фондов приводится в таблице 2.5.

Таблица 2.5

Износ основных фондов

 

Виды и группы основных фондов

Стоимость, млн.руб.

Износ (отчет), млн.руб.       гр.6 = гр.2 - гр.4

Износ (отчет), %

восстановительная

остаточная

(отчетная)

Здания

1368,1

850,9

517,2

37,8

Сооружения

347,6

149,2

198,4

57,1

Машины и оборудование

459,8

161,4

298,4

64,9

из них: силовые

79,7

37

42,7

53,6

рабочие

329,2

105,7

223,5

67,9

Измерительные приборы

44,5

15,3

29,2

65,6

Вычислительная техника

6,4

3,4

3

46,9

Транспортные средства

8191,5

2825

5366,5

65,5

из них: электровозы

3046,9

1166,6

1880,3

61,7

тепловозы всего,

4591,7

1468,4

3123,3

68

в том числе: магистральные

3978,9

1281,6

2697,3

67,8

маневровые

612,8

186,8

426

69,5

МТВ

334,6

157,8

176,8

52,8

Инструмент, инвентарь и прочее

3,8

0,4

3,4

89,5

ВСЕГО основные производственные фонды

10370,8

3986,9

6383,9

61,6

 

Из таблицы 2.5 следует, что по отчетным данным износ  основных фондов получен в размере 61,6%. Наибольшим износом обладают следующие основные фонды: сооружения – 57,1%;Диплом. Локомотивное хозяйство машины и оборудование – 64,9%, из них рабочие машины и оборудование – 67,9%; транспортные средства – 65,5%, из них электровозы – 61,7%, тепловозы магистральные – 67,8%, дизель поезда – 76,1%.

Наименьшим износом обладают здания в размере 37,8% и вычислительная техника - 46,9%.

При использовании основных средств в процессе эксплуатации износ в значительной мере зависит от того насколько интенсивно они используются. Свою стоимость основные производственные фонды возмещают по мере физического и морального износа в виде амортизационных отчислений, которые включаются в стоимость производимой продукции или услуг. Постепенный перенос стоимости основных средств на стоимость готового продукта называется амортизацией.

Норма амортизации выражается в процентах и определяется так:

 

                                                      Диплом. Локомотивное хозяйство                                             (2.8)

 

где Ф -  балансовая стоимость основных фондов, млн. руб.;

      Фл – ликвидационная стоимость основных фондов, млн. руб.;

       tсл – амортизационный период (срок службы) основных фондов, лет.

 

Амортизационный фонд представляет собой денежные накопления, складывающиеся из производимых амортизационных отчислений и предназначенные для воспроизводства и восстановления основных фондов.

Амортизационные отчисления используются на капитальный ремонт основных фондов, модернизацию действующего оборудования, обновление основных средств, совершенствование организации производства и труда.

В мировой практике известны три метода расчета амортизации: линейный метод, метод по сумме чисел и метод удвоенной нормы.

При линейном методе расчета учитывают первоначальную стоимость объекта основных средств и норму амортизации, исходя из срока полезного использования этого объекта.

При методе суммы чисел в первые годы эксплуатации списываются большие суммы амортизации, величина которых определяется из соотношения показателя возраста машин и суммы чисел для срока службы.

По методу удвоенной нормы предполагается начисление амортизации по удвоенной линейной норме, но от остаточной стоимости. Расчет амортизации этим методом позволяет наиболее быстро аккумулировать денежные средства в амортизационный фонд на приобретение новых основных производственных фондов. Ускоренная амортизация для поездных тепловозов на примере трех способов расчета приведен в таблице 2.6.

Таблица 2.6

Расчет ускоренной амортизации для поездных тепловозов

 

Год

Норма амортизации

Стоимость объекта

Разность

СУММА удвоенной амортизации

Норма амортизации

Амортизация по сумме чисел

Линейная амортизация

Удвоенная амортизация

Стоимость объекта 3978900 тыс. руб.

1

0,06667

3978900

 

265260

30

465

0,06452

256703

132630

265260

2

0,06667

 

3713640

247576

29

 

0,06237

248146

132630

247576

3

0,06667

 

3466064

231071

28

 

0,06022

239590

132630

231071

4

0,06667

 

3234993

215666

27

 

0,05806

231033

132630

215666

5

0,06667

 

3019327

201288

26

 

0,05591

222476

132630

201288

6

0,06667

 

2818038

187869

25

 

0,05376

213919

132630

187869

7

0,06667

 

2630169

175345

24

 

0,05161

205363

132630

175345

8

0,06667

 

2454825

163655

23

 

0,04946

196806

132630

163655

9

0,06667

 

2291170

152745

22

 

0,04731

188249

132630

152745

10

0,06667

 

2138425

142562

21

 

0,04516

179692

132630

142562

11

0,06667

 

1995863

133058

20

 

0,04301

171135

132630

133058

12

0,06667

 

1862806

124187

19

 

0,04086

162579

132630

124187

13

0,06667

 

1738619

115908

18

 

0,03871

154022

132630

115908

14

0,06667

 

1622711

108181

17

 

0,03656

145465

132630

108181

15

0,06667

 

1514530

100969

16

 

0,03441

136908

132630

100969

16

0,06667

 

1413561

94237

15

 

0,03226

128352

132630

94237

17

0,06667

 

1319324

87955

14

 

0,03011

119795

132630

87955

18

0,06667

 

1231369

82091

13

 

0,02796

111238

132630

82091

19

0,06667

 

1149278

76619

12

 

0,02581

102681

132630

76619

20

0,06667

 

1072659

71511

11

 

0,02366

94125

132630

71511

21

0,06667

 

1001149

66743

10

 

0,02151

85568

132630

66743

22

0,06667

 

934405

62294

9

 

0,01935

77011

132630

62294

23

0,06667

 

872112

58141

8

 

0,0172

68454

132630

58141

24

0,06667

 

813971

54265

7

 

0,01505

59897

132630

54265

 

 

 

 

 

Продолжение таблицы 2.6

 

Год

Норма амортизации

Стоимость объекта

Разность

СУММА удвоенной амортизации

Норма амортизации

Амортизация по сумме чисел

Линейная амортизация

Удвоенная амортизация

25

0,06667

 

759706

50647

6

 

0,0129

51341

132630

50647

26

0,06667

 

709059

47271

5

 

0,01075

42784

132630

47271

27

0,06667

 

661789

44119

4

 

0,0086

34227

132630

44119

28

0,06667

 

617669

41178

3

 

0,00645

25670

132630

41178

29

0,06667

 

576491

38433

2

 

0,0043

17114

132630

38433

30

0,06667

 

538059

35871

1

 

0,00215

8557

132630

35871

 

Данные таблицы 2.6 наглядно отражены на рисунке 2.2 график амортизационных отчислений.

 

Диплом. Локомотивное хозяйство

 

Рис. 2.2. График амортизационных отчислений

 

На рис. 2.2 видно, что самый простой способ расчета – линейный. На железнодорожном транспорте в основном применяется данный метод. При этом способе расчета амортизационные отчисления в течение всего года по объектам основных средств начисляются ежемесячно и равномерно  в размере 1/12 годовой суммы.

По сборникам норм амортизационных отчислений на железной дороге определяют нормы по конкретным группам и подгруппам основных средств в процентах от их первоначальной или восстановительной стоимости, а по отдельным группам нормы амортизационных отчислений устанавливают в процентах от стоимости на единицу работы. В сборниках приводятся годовые нормы.

В соответствии с положением по бухгалтерскому учету №6 1996г. предусмотрено применение новой амортизационной политики. В место индивидуальной амортизации основных средств разрешено использование 7-ми укрупненных амортизационных групп (зданий, сооружений, машин) и нормы амортизации устанавливаются не по отдельным группам, а по крупным. Нормы амортизации в среднем увеличиваются на 30%.

Хотя на Дальневосточной дороге расчет амортизации ведется линейным методом, целесообразно применение и другого, более эффективного способа, например, удвоенной нормы или по пробегу. Использование этих методов, позволило бы накапливать амортизационный фонд  по локомотивам быстрее и защищаться от морального износа и инфляции.

 

2.3 Показатели использования основных фондов

 

Эффективность научно-технического прогресса зависит не только от наращивания выпуска новейшей техники, но и от лучшего использования основных фондов, увеличения объема продукции с каждой единицы эксплуатационной длины железнодорожной линии, подвижного состава, оборудования, с каждого квадратного метра производственной площади. Повышение интенсивности использования основных фондов позволяет сократить потребное количество погрузочно-разгрузочных механизмов, локомотивов и вагонов и других транспортных средств, ускорить доставку грузов и быстрее реализовать продукцию народного хозяйства, снизить материальные, трудовые и денежные затраты на единицу продукции, улучшить технико-экономические показатели работы предприятий железнодорожного транспорта.

Для определения уровня использования основных фондов применяются показатели: фондоотдача, фондоемкость и фондовооруженность. Расчет этих показателей в дипломной работе ведется на уровне 2000 года.

Фондоотдача - обобщающий показатель, характеризующий уровень использования основных фондов. Он представляет собой отношение объема продукции, размера дохода или прибыли к годовой стоимости основных производственных фондов. Фондоотдача измеряется количеством продукции в тоннах (или т.км), в рублях дохода или прибыли, приходящихся на 1 руб. основных производственных фондов и рассчитывается так:

 

                                                   Фопр=åpl/Фосн,                                           (2.9)

где åр1 - объем продукции, млн. ткм. брутто.

Пример расчета:

Фопр = 148686 / 10370,8 = 14336,9 ткм бр./ руб.

Фондоемкость является величиной, обратной фондоотдаче, и определяется как отношение среднегодовой стоимости основных производственных фондов к объему выработанной продукции в натуральном или денежном выражении. Пример расчета:

Фе = Фосн / åpl = 10370,8/148686 = 69,75 руб/ткм.бр.

При расчете показателя фондоотдачи учитывают не только собственные основные фонды, но и арендуемые. Не учитывают фонды, находящиеся в резерве и на консервации, а также сданные в аренду другим предприятиям.

Фондовооруженность представляет собой отношение среднегодовой стоимости основных фондов к списочной численности работников локомотивного хозяйства.

 

                                           Фв = Фосн = Фосн / Чсп ,                                        (2.10)

где Чсп – списочная численность работников в целом по локомотивному хозяйству, чел.

 

Пример расчета:

Диплом. Локомотивное хозяйство Фв = Фосн = Фосн / Чсп =10370,8/13233=783,7 руб./чел.

Среднегодовые размеры вводимых в действие основных производственных фондов определяют делением их величины на 12 и умножением полученного частного на число полных месяцев эксплуатации этих фондов в планируемом году.

В  основных фондах локомотивного хозяйства содержится около 80% локомотивного парка . Только по 2000 году общее количество локомотивов, приходящихся на локомотивное хозяйство, занятых в эксплуатации составило 846 лок., из них тепловозов -   413 лок., маневровых – 200 лок. и электровозов – 232 лок.  Остальные локомотивы распределились на резерв управления дороги, запас МПС и инвентарное наличие. Основная цель, которую преследует хозяйство заключается в расширении  и модернизации локомотивного парка, а также в улучшении ряда качественных показателей.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3. СТРУКТУРА ЛОКОМОТИВНОГО ПАРКА

3.1 Распределение локомотивов по видам работы и состоянию

 

Министерством путей сообщения все локомотивы распределяются по отдельным железным дорогам, где они числятся на балансе и составляют инвентарный парк дорог. В соответствии с расчетной потребностью обеспечения перевозок эти локомотивы распределяют по депо дороги, где они также числятся на балансе и составляют инвентарный парк депо.

Инвентарный парк локомотивов вместе с временно прикомандированными составляет наличный парк, который представлен на рисунке 3.1. Наличный парк локомотивов депо складывается из парка в распоряжении депо и парка вне распоряжения депо.

Парк в распоряжении депо предназначен для обеспечения перевозочной работы и состоит из локомотивов инвентарного парка депо (за исключением запаса МПС, сданных в аренду и откомандированных для временной работы на другие дороги) и временно прикомандированных к данному депо.

Парк локомотивов, находящихся вне распоряжения депо, состоит из исправных локомотивов, находящихся в запасе МПС и переданных в аренду предприятиям МПС, новостройкам или другим министерствам и ведомствам.

По характеру использования локомотивы, находящиеся в распоряжении депо, делятся на эксплуатируемый и на неэксплуатируемый парки, а по состоянию - на исправные и неисправные локомотивы.

Диплом. Локомотивное хозяйство

Рис.3.1 Распределение локомотивов по паркам, видам работ и состоянию

В эксплуатируемом парке числятся локомотивы, находящиеся во всех видах работы, под техническими операциями, на ТО-2 и в ожидании работы на станционных путях, в основном депо и пунктах оборота.

По роду выполняемой работы локомотивы эксплуатируемого парка делятся на группы: поездные, специально маневровые и используемые на прочих видах работы.

К локомотивам, занятым на прочих работах, относятся занятые дезинфекцией и промывкой вагонов, снабжением водой и отоплением пассажирских составов, подогревом цистерн и на других случайных работах, если такое использование носило кратковременный характер - до 24 ч.

В неэксплуатируемом парке числятся локомотивы, находящиеся в распоряжении депо, но не используемые в перевозочном процессе: исправные и неисправные локомотивы, ожидающие исключения из инвентаря и работающие как стационарные паросиловые установки.

В запасе МПС числятся локомотивы, поступившие с локомотивостроительных заводов или выпущенных из капитального ремонта и ТР-3. Локомотивы запаса МПС содержатся на специальных базах  при основных депо. Запасом МПС распоряжается МПС. Постановка в запас и сроки нахождения в запасе определяются специальной инструкцией и техническими условиями.

Резерв дороги создается при основных депо для пополнениях парка локомотивов при увеличении размеров движения и находится в ведении начальника дороги.

К ожидающим исключения из инвентаря относятся локомотивы, непригодные для дальнейшего использования, на  которые составлены акты об исключении из инвентаря для представления в МПС через Управление дороги приписки.

Локомотивы по типам и сериям распределяются по дорогам и депо с учетом вождения поездов установленной массы с расчетной скоростью. На каждый локомотив инвентарного парка составляется технический паспорт, хранимый в депо приписки, в котором отражаются данные технического состояния, а также фиксируются произведенные ремонты и модернизация.

Инвентарный учет локомотивов ведется в физических конструктивных единицах, электропоездов - в секциях, дизель - поездов - в поездах.

Установлен строгий порядок перечисления локомотивов из одного парка в другой, что фиксируется в специальных актах, книгах готовности к работе (форма ТУ-150), приказах и настольном журнале дежурного депо.

        Запас локомотивов Министерства путей сообщения и резерв управления дороги. Определенное количество электровозов, тепловозов и МВПС всегда находится в запасе МПС и резерве управления дороги. Комплектование запаса МПС и резерва дороги новыми локомотивами или из эксплуатационного парка депо осуществляется соответственно по указанию министра или заместителя министра путей сообщения и начальника дороги. Включаются в работу локомотивы запаса МПС также только распоряжением министра или его заместителя, а резерва дороги - распоряжением начальника дороги.

Локомотивы запаса МПС и резерва дороги используются по необходимости для пополнения эксплуатируемого парка депо (дороги) при увеличении размеров движения и укомплектования локомотивами вновь построенных железных дорог.

Электровозы, тепловозы и МВПС, выделенные для постановки в запас МПС и резерв дороги, должны отвечать определенным требованиям, основными из которых являются техническая исправность и быстрая готовность к эксплуатационной работе.

Локомотивы запаса МПС и резерва управления дороги подвергаются периодическим осмотрам и контрольным проверкам в соответствии со специальной инструкцией МПС.

После нахождения тепловоза в запасе в течении одного года он подлежит расконсервации и отправке в депо для эксплуатационной работы. Продление срока нахождения тепловоза в запасе возможно после пробега не менее 7500 км в поездной работе или 15 сут. внепоездной работы и последующей повторной консервации.

Минимальный срок нахождения электровозов, а в летнее время тепловозов в резерве дороги - 3 сут. В зимнее время тепловозы отставляют в резерв дороги на срок не менее 10сут. На 3 сут локомотивы ставятся в резерв дороги без консервации.

Резерв дороги образуется из локомотивов, высвобождаемых в связи с улучшением их использования или сокращением размера перевозок. Справка о содержании эксплуатируемого парка ДВжд приведена в таблице 3.1. Данные таблицы отражены на рисунке 3.2 структура эксплуатируемого парка локомотивов и рисунок 3.3 структура инвентарного парка локомотивов.

Таблица 3.1

Справка о содержании эксплуатируемого парка ДВжд

 

 

 

 

 

 

Вид движения

 

 

1999

2000

Абсолютное изменение

( + / - )

Относительное изменение,

%

Грузовое движение

тепловозы

150

145,69

-4,31

97,1

маневровые

5,12

4

-1,12

78,1

электровозы

165,3

186,39

21,09

112,8

Пассажирское

тепловозы

39,12

32,17

-6,95

82,2

маневровые

4

4

0

100,0

электровозы

33,48

36,5

3,02

109,0

Хозяйственное

тепловозы

67,13

76,86

9,73

114,5

маневровые

46

45

-1

97,8

электровозы

5,9

7,51

1,61

127,3

Специально маневровая работа

тепловозы

132,9

135,17

2,27

101,7

маневровые

132

135

3

102,3

электровозы

1,43

1,95

0,52

136,4

прочая маневровая работа

тепловозы

14,63

16,21

1,58

110,8

маневровые

13

12,99

-0,01

99,9

электровозы

-

-

-

-

Маневровая работа

тепловозы

147,53

151,38

3,85

102,6

маневровые

145

147,99

2,99

102,1

электровозы

1,43

1,95

0,52

136,4

Прочие виды работ

тепловозы

0,99

2,04

1,05

206,1

маневровые

-

-

-

-

Электровозы

-

-

-

-

Всего в эксплуатации

тепловозы

385

413,14

28,14

107,3

маневровые

215

200

-15

93,0

электровозы

206,2

232,36

26,16

112,7

Резерв управления дороги

тепловозы

61,65

59,91

-1,74

97,2

маневровые

15

-

-

-

 

Продолжение таблицы 3.1

 

Вид движения

 

 

 

1999

2000

Абсолютное изменение

( + / - )

Относительное изменение,

%

 

Электровозы

10,27

12,45

2,18

121,2

Запас МПС

тепловозы

198,3

102,6

-95,7

51,7

маневровые

38

-

-

-

Электровозы

-

35

-

-

Инвентарное наличие

тепловозы

810,4

718,18

-92,22

88,6

маневровые

322

305

-17

94,7

электровозы

286,3

301,64

15,34

105,4

Грузовое движение

 

125980

137000

11020

108,7

объем работы

электротяга

59487,7

60925,3

1437,6

102,4

теплотяга

66492,7

66362,7

-130

99,8

 

Из таблицы 3.1 следует, что в сравнении с отчетом 1999 года эксплуатируемый парк локомотивов в грузовом движении возрос на 15,6 локомотивов или на 4,8%, при увеличении объема работы в грузовом движении на 8,8%. Это говорит об улучшении использования локомотивов за счет роста объемов грузовой работы.

 

                          тепловозы                                             электровозы

Диплом. Локомотивное хозяйство Диплом. Локомотивное хозяйство

Рис. 3.2. Структура эксплуатируемого парка локомотивов

 

Парк электровозов в сравнении с прошлым годом содержался выше на 12,8%, при увеличении объема выполняемой работы на 2,4%, а парк тепловозов сократился на 2,9%, при сокращении работы на 0,2%. Снижение вызвано переходом локомотивного парка на электрическую тягу.

Объем перевозочной работы за 2000г. по локомотивному хозяйству выполнен на 108,9% к отчету прошлого года. Значительно увеличена работа в электротяге. Рост грузооборота в электротяге к уровню прошлого года составил 17,7%, при этом эксплуатируемый парк электровозов возрос на 12,7%.

 

                      тепловозы                                                     электровозы

Диплом. Локомотивное хозяйство Диплом. Локомотивное хозяйство

Рис. 3.3. Структура инвентарного парка локомотивов

 

Рост грузооборота в теплотяге составил 100,8%, при этом эксплуатируемый парк тепловозов возрос на 7,3%. Эксплуатируемый парк маневровых локомотивов к уровню прошлого года уменьшился на 7%. Уменьшение маневрового парка произошло за счет увеличения производительности, приходящейся на один локомотив.

Инвентарный парк электровозов к уровню 1999г. завышен по электровозам

а 5,4%, по тепловозам снижен на 11,4% и маневровым локомотивам соответственно на – 5,3%. Инвентарный парк снижен за счет локомотивов, находящихся в запасе МПС.      

                         

 

 

 

3.2 Показатели использования локомотивов

 

 

Для планирования расходов по перевозкам и оценки качества эксплуатационной деятельности предприятий и подразделений локомотивного хозяйства принята система показателей. Эти показатели характеризуют качество труда работников локомотивных депо и эффективность эксплуатации локомотивов, их анализ позволяет находить и использовать определенные управляющие воздействия для повышения качества труда. Показатели делятся на количественные и качественные. Классификация показателей использования локомотивов показана на рисунке 3.4.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Диплом. Локомотивное хозяйство  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


Рис. 3.4. Классификация показателей использования локомотивов

 

Основными качественными показателями железнодорожного транспорта, определяющими работу локомотивов, являются скорость движения, среднесуточный пробег, техническая  и участковая скорости движения, среднесуточная производительность локомотива и др. Выполнение качественных показателей использования локомотива показано в таблице 3.2.

 

 

 

 

Таблица 3.2

Выполнение качественных показателей использования локомотива

 

Показатель

Един. изм.

1999

2000

Результат к отчету

(+/-)

%

Вес поезда

тонны

2904

3085

181,0

106,2

электротяга

тонны

2912

3102

190,0

106,5

теплотяга

тонны

2649

3114

465,0

117,6

Среднесуточная пробег

км/сут

488,5

469,9

-18,6

96,2

электротяга

км/сут

505,2

471,4

-33,8

93,3

теплотяга

км/сут

470,2

498,8

28,6

106,1

Техническая скорость

км/час

41,5

42,1

0,6

101,4

электротяга

км/час

41,5

41,5

0,0

100,0

теплотяга

км/час

42,9

43,7

0,8

101,9

Участковая скорость

км/час

32,7

33,1

0,4

101,2

электротяга

км/час

35,3

35,5

0,2

100,6

теплотяга

км/час

33,9

34,1

0,2

100,6

Производительность

тыс. ткм. брутто

1141,5

1117,6

-23,9

97,9

электротяга

1078,3

1039,1

-39,2

96,4

теплотяга

1149,8

1202,5

52,7

104,6

 

 Из таблицы 3.2 следует, что к отчету 1999г. производительность локомотива снижена на 2,7% (на 23,9 тыс. ткм  брутто) за счет невыполнения среднесуточного пробега локомотива на 3,8%.

В электротяге к отчету прошлого года невыполнение производительности локомотива составило 3,6%, на что существенно оказало влияние сокращение среднесуточного пробега локомотивов с 505,2 км/сут. в 1999году, до 471,4 км/сут. в 2000 году.

В теплотяге к отчету 1999г. производительность локомотива перевыполнена на 4,5% за счет перевыполнения отчета 2000г. по весу поезда (17,5%). Влияние качественных показателей на изменение производительности локомотива за 1999 год к 2000 году показано в таблице 3.3.

 

 

 

 

 

 

Таблица 3.3

Расчет влияния качественных показателей на изменение производительности локомотива

 

Оцениваемый показатель

Значение показателя

Изменение производительности локомотива под влиянием анализируемого показателя,

 тыс. т км. брутто

Доля показателя в абсолютном изменении производительности локомотива, %

1999

2000

Электротяга

 

 

 

 

Вес поезда, т. бр.

2912

3102

(3102-2912)*505,2*0,168/1000=16,13

 26,7

Среднесуточный пробег, км

505,2

471,4

3102*(471,4-505,2)*0,168/1000=-17,61

 29,1

Коэффициент производительности

0,168

0,1863

3102*471,4*(0,1863-0,168)/1000=26,7

 44,2

Итого:

 

 

25,27

 100

Теплогяга

 

 

 

 

Вес поезда, т. бр.

2649

3114

(3114-2649)*470,2*0,0408/1000=8,920

5,5

Среднесуточный пробег, км

470,2

498,8

3114*(498,8-470,2)*0,0408/1000=3,63

2,3

Коэффициент производительности

0,040

0,1365

3114*498,8*(0,1365-0,0408)/1000=148

92,2

Итого:

 

 

161,15

100

 

Из таблицы 3.3 следует, что в тепловозной тяге к отчету прошлого года абсолютное изменение производительности локомотива составило 161,15 тыс. т.км брутто (рост наблюдается за счет повышения веса поезда и улучшения коэффициента использования локомотива).

К отчету 1999г. абсолютное изменение производительность локомотива в электровозной тяге составила 25,27 тыс. т. км. брутто (уменьшение произошло в 6 раз по сравнению с теплотягой). Снижение в основном вызвано падение среднесуточного пробега локомотива в 2000г. Анализ изменения общей производительности локомотива от изменения структуры эксплуатируемого парка за 1999г. к 2000г. приведен в таблице 3.4.

 

 

 

 

 

 

Таблица 3.4

Анализ изменения общей производительности локомотива от изменения структуры эксплуатируемого парка

 

Виды локомотивов

Производительность локомотива тыс. т. км. брутто

Удельный вес в эксплуатируемом парке

Доля производительности в удельный весе тыс. т. км. брутто 

1999

2000

1999

2000г

Электровозы

1078,3

1039,1

0,3488

0,3599

376,11104

373,97209

Тепловозы

1149,8

1202,5

0,6512

0,64

748,74976

769,6

Все локомотивы

1141,5

1117,6

1

1

1141,5

1117,6

 

Из таблицы 3.4 следует, что увеличение доли эксплуатируемого парка тепловозов и уменьшение доли парка электровозов вызвало увеличение общей производительности локомотива на 22,6 тыс. т км брутто или на 1,2%.

Производительность локомотива в отчету прошлого года электровозов уменьшилась за счет ухудшения показателя  использования локомотива по времени и скорости движения ( среднесуточный пробег) на - 17,61 тыс. т км брутто.

Производительность тепловозов к прошлому году увеличилась на 52,7 тыс. т км брутто или 4,5% за счет улучшения качественных показателей использования локомотива (Таблица 3.2 ).

            

 

 

 

 

 

              

 

 

 

4. АНАЛИЗ ЗАТРАТ НА КАПИТАЛЬНЫЙ И ТЕКУЩИЙ РЕМОНТЫ

 

В систему плановых предупредительных ремонтов основных средств входят: техническое обслуживание, текущий и капитальный ремонты.

Рассмотрим для начала капитальный ремонт локомотивов и модусного оборудования по локомотивному хозяйству ДВжд.

На заводах капитальные ремонты выполняются по программам КР-2, КР-1.

Капитальный ремонт (КР-1) - для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности и ресурса (срока службы)  путем замены, ремонта изношенных и поврежденных агрегатов, узлов и деталей, а также модернизации локомотивов и моторвагонного подвижного состава;

Капитальный ремонт (КР-2) - для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности и полного ресурса (срока службы) всех агрегатов, узлов и  деталей локомотивов и моторвагонного подвижного состава, включая  базовые, полной замены проводов и кабелей, а также модернизации.

Капитальный ремонт (КР-1 и КР-2) выполняются на заводах Главного управления по ремонту подвижного состава и производству запасных частей за счет амортизационных отчислений. КР-1 может выполнятся в хорошо оснащенных депо по специальному указанию МПС.

Время простоя в ремонте и техническом обслуживании тягового подвижного состава по каждому локомотивному депо устанавливается приказом начальника дороги на основании норм, преподанных Главным управлением локомотивного хозяйства по железным дорогам. Программа капитального ремонта локомотивов и модусного оборудования приведена в таблице 4.1.

Таблица 4.1

Программа капитального ремонта локомотивов и модусного оборудования

 

Вид ремонта

Един. изм.

1999

2000

Результат к отчету

(+/-)

%

КР-2

Секция

29

36

7

124,1

тепловозов

т.руб.

14511

34478

19967

237,5

 

 

 

Продолжение таблицы 4.1

 

Вид ремонта

Един. изм.

1999

2000

Результат к отчету

(+/-)

%

КР-1

Секция

60

61

1

101,6

тепловозов

т.руб.

27861

57794

29933

207,4

КРП

Секция

0

2

2

0

тепловозов

т.руб.

0

4331

4331

0

КРП

Секция

5

5

0

100

электросекций

т.руб.

12809

3986

-8823

31,1

КР-2

Секция

0

15

15

0

электросекций

т.руб.

0

14094

14094

0

КР-2

Един.

12

44

32

366,6

электровозов

т.руб.

11658

58241

46583

499,5

КР-1

Един.

7

14

7

200,0

электровозов

т.руб.

6218

16817

10599

270,4

Колёсные пары

В условиях

Един.

794

860

66

108,3

завода

т.руб.

8882

15792

6910

177,7

В условиях

Един.

1040

1564

524

150,3

депо

т.руб.

6421

7837

1416

122,0

Модусное оборудование

Един.

42

68

26

161,9

т.руб.

1362

3372

2010

254,2

Итого:

т.руб.

99407

241895

142488

243,3

 

Из таблицы 4.1 следует, что программа капитального ремонта локомотивов и модусного оборудования, тыс.руб., факт/проц., за 12 месяцев 2000 года составила 241895/113,6., против 99407/61,5 1999 года. Рост произошел на 52,1%. Увеличение также наблюдается отдельно и по электровозам, и тепловозам. Причиной такого роста явилась предоплата Дальневосточной дорогой заводского ремонта и ремонт заводами локомотивов, перенесенных с 1999 года на 2000 год.

Локомотивное хозяйство обслуживают заводы, находящиеся в Уссурийске, Улан-Удэ, Мичуринске, Уфе и т.д. Эти заводы ремонтируют технику, оборудование, выпускают запасные части и специальную аппаратуру.

За выполненные виды ремонта заводы предъявляют счета железной дороги для их оплаты. После этого локомотивы , прошедшие капитальный ремонт поступают в эксплуатацию, а по истечению межремонтного цикла (периода работы между двумя капитальными ремонтами) по указанию МПС возвращаются на завод.

Капитальный ремонт электровозов, тепловозов, электросекций всеми заводами за 2000г. выполнен на сумму 182 млн. руб. для 142 локомотивов. Стоимость капитального ремонта подвижного состава локомотивного хозяйства ДВжд, согласно предъявленных заводами счетов за 2000г. приведена в таблице 4.2.

Таблица 4.2

Стоимость капитального ремонта подвижного состава локомотивного хозяйства ДВжд, согласно предъявленных заводами счетов за 2000г.

 

Завод

Количество локомотивов

Стоимость без НДС

ЖД тариф

Доля по видам локомотивов/доля в общих расходах хозяйства, %

Улан-Удэ

Электровозы

51

63918,6

125,1

87,5

37,6

Тепловозы

6

4474,6

5,7

4,8

Уссурийск

Электровозы

6

9110,2

-

12,5

49,6

Тепловозы

53

81303,3

47,0

86,8

Уфа

Тепловозы

10

6262,8

52,6

6,7

3,4

Мичуринск

Тепловозы

1

1668,2

30,4

1,7

0,9

Красноярск

электросекции

15

15497,1

100,8

8,5

Всего

 

142

182234,8

361,6

100

 

Из таблицы 4.2 следует, что наибольший удельный вес среди заводов локомотивного хозяйства занимают такие, как заводы Улан-Удэ и Уссурийска. Эти заводы в отличии от остальных (Мичуринска, Уфы, Красноярска) специализируются на капитальном ремонте и электровозов, и тепловозов.

По капитальному ремонту электровозов значительную долю 87,8% занимает завод Улан-Удэ. Он ремонтирует 51 электровоз на сумму 63918 тыс. руб. против 6 электровозов на сумму 9110,2 тыс. руб. завода Уссурийска (его доля 12,5%). По тепловозам ситуация наоборот, т.е. велика доля 86,8% завода Уссурийска, нежели Улан-Уденского завода – 4,8%.

Кроме выше перечисленных заводов, капитальный ремонт тепловозов осуществляют Уссурийский и Мичуринский заводы. На их долю приходится соответственно 6,7% или 6262,8 тыс. руб. (10 тепл.) и 1668,2 тыс. руб. (1тепл.) или 1,7% всех затрат, понесенных по тепловозам. В общих расходах хозяйства доля этих заводов не велика и составляет завода Уфы 3,4%, завода Мичуринска 0,9% общих затрат.

Красноярский завод один ремонтирует электросекции по стоимости без НДС 15497,1 тыс руб. для 15 электросекций. Его доля в общих расходах хозяйства составляет 8,5%.

На стоимость капитального ремонта подвижного состава в целом по хозяйству, по видам тяги существенное влияние оказала программа КР завода Уссурийска, его доля 49,6% в общих расходах хозяйства и программа КР завода Улан-Удэ, доля которого в общих затратах составляет 37,6%.

Наряду с капитальным ремонтом электровозов, тепловозов и электросекций, производимыми заводами, текущий и капитальный ремонты локомотивные депо выполняют сами. Текущий ремонт по программам ТР-3, ТР-2, ТР-1, техническое обслуживание по программам ТО-3, ТО-2, ТО-1.

Текущий ремонт (ТР-1,ТР-2,ТР-3) – для восстановления основных эксплуатационных характеристик и работоспособности локомотивов и моторвагонного подвижного состава в соответствующих межремонтных периодах путем ревизии, ремонта и замены отдельных деталей, узлов и агрегатов, регулировки и испытания, а также частичной модернизации.

Техническое обслуживание (ТО-1,ТО-2,ТО-3) – для предупреждения появления неисправностей и поддержания локомотивов и моторвагонного подвижного состава в работоспособном и надлежащем санитарно-гигиеническом состоянии, обеспечивающем его бесперебойную работу и безопасность движения, а также высокий уровень культуры поезда пассажиров;

Техническое обслуживание (ТО-4) – для обточки бандажей колесных пар без выкатки их из под локомотивов и моторвагонного подвижного состава с целью поддержания их оптимальной величины проката;

Система технического обслуживания и ремонтов локомотивов и моторвагонного подвижного состава приведена на рисунке 4.1.

 

Диплом. Локомотивное хозяйство

Рис. 4.1. Система технического обслуживания и ремонтов локомотивов и моторвагонного подвижного состава

 

Техническое обслуживание (ТО-1) выполняют локомотивные бригады в процессе эксплуатации и при сдаче-приемке локомотива и МВПС по перечню работ, утвержденному службой.

Техническое обслуживание (ТО-2) поездных локомотивов выполняют высококвалифицированные слесари в пунктах технического обслуживания (ПТО), расположенных, как правило, в специальных зданиях и оснащенных необходимым оборудованием, приспособлениями и инструментом и обеспеченных  технологическим запасом требуемых деталей и материалов. Техническое обслуживание (ТО-2) маневровых, вывозных и хозяйственных локомотивов и МВПС выполняется слесарями с участием прикрепленных локомотивных бригад. В случаях трудностей с подгонкой маневровых или вывозных локомотивов на ПТО в узлах организуются передвижные автомобильные мастерские с необходимым количеством слесарей для выполнения ТО-2 на путях станции, удаленных от основного депо или ПТО.

Периодичность ТО-2 локомотивов и МВПС устанавливается начальником железной дороги в пределах 24-48 ч независимо от выполненного пробега.

Диплом. Локомотивное хозяйство Техническое обслуживание (ТО-3, ТО-4) и текущий ремонт (ТР-1,ТР-2,ТР-3) производятся в основных локомотивных депо комплексными и специализированными бригадами слесарей. Ремонт по устранению последствий отказов локомотивов и МВПС в период между обслуживанием или ремонтами (неплановый ремонт) выполняются специально организованными для этой цели бригадами слесарей под руководством мастера. При этом начальники дорог должны устанавливать локомотивным депо плановые расходы на выполнение работ по устранению последствий отказов в межремонтные сроки исходя из фактического уровня трудовых и денежных затрат с проведением мероприятий ежегодного их снижения.

В зависимости от интенсивности использования и условий работы Главное управление локомотивного хозяйства МПС устанавливает железным дорогам нормы  продолжительности работы локомотивов и МВПС между плановыми видами текущих ремонтов и технического обслуживания. Начальники железных дорог исходя из этих норм объявляют приказом по дороге  для основных локомотивных депо нормы пробега и продолжительность работы между техническим обслуживанием и текущими ремонтами локомотивов и МВПС по сериям и роду работы в зависимости от местных условий, технического состояния подвижного состава и климатических условий.

Текущий ремонт локомотивов по ДВЖД рассмотрим на примере электровоза серии ВЛ-80 в таблице 4.3.

Таблица 4.3

Текущий ремонт локомотивов по ДВЖД

 

 

Серия локомотива/

вид ремонта

 

Един.

изм

1999

2000

Процент к отчету

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Трудоемкость ремонта

 

 

ТЭ10

ТР-3

секция

 

 

---

 

ТР-2

секция

 

 

---

 

ТР-1

секция

 

 

---

 

ТО-3

секция

 

 

---

ТЭМ

ТР-3

един

 

 

---

 

ТР-2

един

 

 

---

 

ТР-1

един

 

 

---

 

ТО-3

един

 

 

---

ВЛ80

ТР-3

един

 

 

---

 

ТР-2

един

 

 

---

 

ТР-1

един

 

 

---

ВЛ60

ТР-3

един

 

 

---

 

ТР-2

един

 

 

---

 

ТР-1

един

 

 

---

ЭР-9 (моторн.+прицеп.)

ТР-3

един

 

 

---

ТР-2

един

 

 

---

ТР-1

един

 

 

---

ТО-3

един

 

 

---

М62

ТР-1

секция

 

 

---

 

ТО-3

секция

 

 

---

Расходы на ремонт

 

 

 

ТЭ10

ТР-3

тыс.руб

22352

45383,1

203%

 

зарплата

6753

10352,1

153%

 

матер.

15090

33967,6

225%

 

топливо

509

1063,4

209%

ТР-2

тыс.руб

16180,6

27517

170%

 

зарплата

8357,7

8614,9

103%

 

матер.

7315,2

18038

247%

 

топливо

507,7

864,1

170%

ТР-1

тыс.руб

18654,3

23556

126%

 

зарплата

6704,8

12519,4

187%

 

матер.

11002,7

9474,8

86%

 

топливо

946,8

1561,8

165%

ТО-3

тыс.руб

20051,1

31860,2

159%

 

зарплата

12195,7

21085,7

173%

 

матер.

7461,7

10082,2

135%

 

топливо

393,7

692,3

176%

ТЭМ

ТР-3

тыс.руб

3553,1

4921,7

139%

 

зарплата

1734,4

2615

151%

 

матер.

1734,1

2180,9

126%

 

топливо

84,6

125,8

149%

ТР-2

тыс.руб

901

1417

157%

 

зарплата

682

985

144%

 

матер.

175

378

216%

 

топливо

44

54

123%

ТР-1

тыс.руб

2140,4

2805,2

131%

 

зарплата

1125

1470,8

131%

 

матер.

952,9

1237,4

130%

 

топливо

62,5

97

155%

ТО-3

тыс.руб

5204,3

6580,4

126%

 

зарплата

2784,2

3942

142%

 

матер.

2368,2

2261,6

95%

 

топливо

51,9

376,8

726%

ВЛ80

ТР-3

тыс.руб

2896,2

5232,1

181%

 

зарплата

1755,3

3192,3

182%

 

матер.

1140,9

2039,8

179%

 

топливо

0

0

---

ТР-2

тыс.руб

1234,9

2679,9

217%

 

зарплата

754,9

1761,6

233%

 

матер.

480

918,3

191%

 

топливо

0

0

---

ТР-1

тыс.руб

10155,2

13231,3

130%

 

зарплата

6805

9278

136%

 

матер.

3350,2

3953,3

118%

 

топливо

0

0

---

ВЛ60

ТР-3

тыс.руб

359,9

939,6

261%

 

зарплата

223,9

594,5

266%

 

матер.

136

345,1

254%

 

топливо

0

0

---

ТР-2

тыс.руб

229,3

202

88%

 

зарплата

148,5

158,3

107%

 

матер.

80,8

43,7

54%

 

топливо

0

0

---

ТР-1

тыс.руб

912,1

914,4

100%

 

зарплата

535,5

733

137%

 

матер.

376,6

181,4

48%

 

топливо

0

0

---

ЭР-9 (моторн.+прицеп.)

ТР-3

тыс.руб

448,1

372,7

83%

 

зарплата

206,2

234,6

114%

 

матер.

220,7

133,1

60%

 

топливо

21,2

5

24%

ТР-2

тыс.руб

220,6

458,1

208%

 

зарплата

148,2

301,4

203%

 

матер.

65,3

156,7

240%

 

топливо

7,1

0

0%

ТР-1

тыс.руб

817,3

1616,5

198%

 

зарплата

780

1526,3

196%

 

матер.

27,4

80,3

293%

 

топливо

9,9

9,9

100%

ТО-3

тыс.руб

1632,4

2586,6

158%

 

зарплата

1483,2

1961,3

132%

 

матер.

140

575,3

411%

 

топливо

9,2

50

543%

М62

ТР-1

тыс.руб

260

255,5

98%

 

зарплата

188

164

87%

 

матер.

65

73

112%

 

топливо

7

18,5

264%

ТО-3

тыс.руб

297

282

95%

 

зарплата

209

214

102%

 

матер.

84

67

80%

 

топливо

4

1

25%

#ССЫЛКА!

 

 

108499,8

172811,3

159%

64311,5

 

зарплата

53574,5

81704,2

153%

 

 

матер.

52266,7

86187,5

165%

 

 

топливо

2658,6

4919,6

185%

 

 

 

 

 

 

Себестоимости ремонта

 

 

ВЛ-80

ТР-3

тыс.руб

82,75

127,61

154%

 

 

 

зарплата

50,15

77,86

155%

 

 

 

материалы

32,60

49,75

153%

 

 

 

топливо

0,00

0,00

-

 

 

ТР-2

тыс.руб

28,72

39,41

137%

 

 

 

зарплата

17,56

25,91

148%

 

 

 

Материалы

11,16

13,50

121%

 

 

 

Топливо

0,00

0,00

-

 

 

ТР-1

тыс.руб

9,37

10,58

113%

 

 

 

Зарплата

6,28

7,42

118%

 

 

 

материалы

3,09

3,16

102%

 

 

 

топливо

0,00

0,00

-

 

 

Из таблицы 4.3 следует, что расходы на текущий ремонт ТР-1, ТР-2, ТР-3 электровоза ВЛ-80 в среднем возросли к уровню прошлого года на 34,6% и 18,92 млн. руб. и составили 172,8 млн. руб., в том числе по зарплате рост к 1999г. составил 40,3%, по материалам – 25,3%.

В эксплуатационных расходах хозяйства за 2000г. на долю текущего ремонта электровоза ВЛ-80 приходится 4,6% всех затрат, против 3,1% 1999г., по сравнению с отчетом прошлого года текущий ремонт локомотива составил 4,01% общих затрат.

Одним из факторов, повлиявшим на рост стоимости текущего ремонта электровоза ВЛ-80 явились в основном перебои в поставках нового оборудования и запасных частей для их ремонта. Это в свою очередь вызвало рост простоев локомотивов в ремонте, рост дополнительных сверхцикловых работ, рост трудозатрат по текущему ремонту.

На рост стоимости ремонта также   оказывает влияние рост цен на  материалы и запчасти  в среднем  на 35-50%, увеличение расхода лакокрасочных материалов, для покраски локомотивов по указанию 1/Н, использование в ремонте новых дорогостоящих  запчастей (автосцепки 1896 руб., новые аккумуляторные батареи 1580 руб за штуку 1комплект - 42штуки) и иногда некачественное выполнение ремонта из-за отсутствия отдельных наименований запчастей.

Отсутствие в предыдущие периоды некоторых наименований материалов и запчастей, обострило необходимость в поставках их на предприятия и использовании их в ремонте. Этот фактор в 2000 году, на ряду с ростом цен, так же является причиной роста себестоимости ремонтов.

По элементу «зарплата» перерасход произошел по причине превышения  трудоемкости работ над плановой, так же из-за изношенности локомотивного парка и выполнения дополнительных сверхцикловых работ. Так же выплачиваемая в 2000 году   13 заработная плата, повлияла на рост сумм отпускных  и больничных. Прошедшие индексации заработной платы в 2000г. предполагают рост расходов по данному элементу и в будущем.

Текущий ремонт локомотивов в депо, как уже отмечалось выше, выполняется по программам ТР-3, ТР-2 и ТР-1.

Исходными данными для расчета программы текущего ремонта являются: общий пробег локомотивов в границах участка их работы; количество локомотивов, занятых на не поездной работе; межремонтные нормы пробега в поездной работе и межремонтные сроки для не поездных локомотивов.

 Расчет программы текущего ремонта, на примере, ТР-3 для поездных локомотивов производится по формуле:

 

                                       Диплом. Локомотивное хозяйство ,                                                  (4.1)

 

где Диплом. Локомотивное хозяйство - общий побег поездных локомотивов в границах участка их работы, км.;

       Диплом. Локомотивное хозяйство - межремонтные нормы пробега в поездной работе.

          

Расчет программы ремонта для не поездных локомотивов (маневровых и хозяйственных) ведется по формуле:

 

                                    Диплом. Локомотивное хозяйство ,                                                          (4.2)

 

где М – количество локомотивов, занятых на не поездной работе, лок.;

      Диплом. Локомотивное хозяйство - межремонтные сроки для не поездных локомотивов.

     

      Программа текущего  ремонта в физических и приведённых единицах показана в таблице 4.4.

 

 

 

 

 

Таблица 4.4

Программа текущего  ремонта локомотивов в физических и приведённых единицах

 

 

Вид ремонта по видам тяги

1999

2000

Коэффициент приведения

1999

2000

Процент к отчету

физические единицы

 

приведённые

единицы

Электровозы

ТР-3

ВЛ80

единиц

35

41

  15,714  

550,0  

644,3

117%

ВЛ60

единиц

6

10

  11,429  

68,6

114,3

167%

ЭР-9

единиц

11

11

    7,143  

78,6

78,6

100%

ТР-2

ВЛ80

единиц

43

68

    5,238  

225,2

356,2

158%

ВЛ60

единиц

11

8

    3,810  

41,9

30,5

73%

ЭР-9

единиц

17

27

    1,762  

30,0

47,6

159%

ТР-1

ВЛ80

единиц

1084

1251

    1,571  

1703,4

1965,1

115%

ВЛ60

единиц

172

168

    1,000  

172,0

168,0

98%

ЭР-9

единиц

561

616

    0,476  

   267,1  

293,3

110%

ТО-3

ЭР-9

единиц

4546

3938

    0,081  

368,0

318,8

87%

Итого:

 

 

 

  3504,8  

  4016,6  

 

Тепловозы

ТР-3

ТЭ10

секция

162

167

  12,143  

 1967,1  

 2027,9  

103%

ТЭМ

единиц

52

56

    5,810  

  302,1  

325,3

108%

ТР-2

ТЭ10

секция

324

295

    6,095  

 1976,8  

1798,7  

91%

ТЭМ

единиц

20,33

24

    2,238  

45,5  

     53,7  

118%

ТР-1

ТЭ10

секция

1394

1589

    1,048  

 1460,4  

1665,1

114%

ТЭМ

единиц

246

272

    0,595  

146,4

161,9

111%

М62

секция

30

34

    0,905  

27,1

30,8

113%

ТО-3

ТЭ10

секция

5486

5669

    0,405  

2221,83

2294,7

103%

 

ТЭМ

единиц

1853

1844

    0,252  

467,7

465,4

100%

М62

секция

110

95

    0,381  

41,9

36,2

86%

ИТОГО:

8655,6

8859,7

102%

ВСЕГО:

12160,4

12876,3

106%

Контингент:

2556

2793

109%

Производительность труда, пр.ед./100 чел.

475,8

461,0

97%

 

Из таблицы 4.4 следует, что приведенная программа ремонта возросла к отчету прошлого года на 108% (увеличение на 8%), в том числе по электровозам на 15%, в связи с повышением объема перевозок на 17,7%, увеличения эксплуатируемого парка на 26 локомотивов при росте общего пробега на 20%; по тепловозам в сравнении с прошлым годом программа ремонта увеличилась на 2% при росте общего пробега на 9%.

На увеличение приведенной программы ремонта к отчету прошлого года оказало влияние изменение структуры ремонтов по видам тяги в связи с изменением структуры эксплуатируемого парка локомотивов, а именно увеличение доли ремонта электровозов.

Помимо плановых предупредительных ремонтов основных средств: технического обслуживания, текущего, капитального ремонтов, в локомотивном хозяйстве существуют и неплановые ремонты, которые  хозяйством не планируются, а расходы, понесенные по ним рассматриваются как непроизводительные расходы.

По локомотивному хозяйству в целом количество случаев заходов на неплановый ремонт в сравнении с прошлым годом увеличилось на 40 случаев или 7,36% и составило 543 случая, против 583 случаев 1999 года. Количество случаев непланового ремонта тепловозов и простой на неплановом ремонте приводится в таблице 4.5.

Таблица 4.5

     Количество случаев непланового ремонта тепловозов и простой

на неплановом ремонте

 

Наименование

депо

Количество

случаев

Количество случаев на

1 млн.км

Общий

простой, ч

Средняя длительность

ремонта,ч

1999

2000

1999

2000

1999

2000

1999

2000

По локомотивному хозяйству

543

583

10,9

11,8

41175

61938

73,1

106,2

 

 

Из таблицы 4.5 следует, что количество заходов на 1 млн. пробега за 2000 год составило 11,8 случая, против 10,9 1999 года, т.е. увеличилось на 0,9 случая или 8,3%. Количество часов простоя на неплановом ремонте возросло с 41175 час. 1999г. до 61938 час. 2000г. (рост на 50,3%).  Рост средней длительности ремонта в часах также завышен на 5,5% к отчету прошлого года и составил 10,62 часа.

Основные причины роста непланового ремонта 2000г. над уровнем 1999г. можно рассмотреть на примере таблицы 4.6  распределение случаев непланового ремонта по организационным причинам.

Таблица 4.6

Распределение случаев непланового ремонта

по организационным причинам.

 

 

Наименование депо

Общее количество

случаев

непланового

ремонта

Неудовлетворительное качество

деповского

ремонта

Неудовлетворительная эксплуатация локомотивными

бригадами

Вина заводов

промышленности

Вина заводов

АО “Желдор-

реммаша”

По

локомотивному хозяйству

1999

2000

1999

2000

1999

2000

1999

2000

1999

2000

543

583

459

513

56

53

-

-

28

17

 

Из таблицы 4.6 следует, что распределение неплановых ремонтов тепловозов по причинам, их вызвавшим, выразилось следующим образом: некачественное выполнение текущего ремонта и технического обслуживания в локомотивных депо и на пунктах технического обслуживания 87,9% ( в 1999г.  —  84,5%); нарушение правил эксплуатации со стороны локомотивных бригад 9,09% (в 1999г.  —   10,3%); низкое качество ремонта на заводах АО “Желдореммаш” и изготовления на заводах промышленности 2,92 % ( в 1999г.  —  5,2 %).

Расходы на неплановый ремонт по хозяйству в целом не так значительно влияют на эксплуатационные расходы, как затраты на капитальный и текущий ремонты. Доля этих расходов в общих затратах локомотивного хозяйства составляет свыше 20,3%. Эти расходы, как и другие элементы затрат находятся в прямой зависимости от себестоимости перевозок.

Поскольку себестоимость – это показатель, который характеризует эффективность использования всех производственных ресурсов, то на величину данного показателя, кроме расходов, существенное влияние оказывает размер объема работы. С этим показателем себестоимость связана обратной зависимостью, то есть с ростом объема работ себестоимость снижается, а с его падением – увеличивается. Рассмотрим расчет зависимости себестоимости перевозок от эксплуатационных расходов и объема работ в следующем разделе 5. Анализ эксплуатационных расходов.  

    

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

5. АНАЛИЗ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ

 

Эксплуатационные расходы по экономическим признакам группируют по следующим элементам затрат: заработная плата; отчисления на социальные страхования; материалы; топливо; электроэнергия; амортизационные отчисления; прочие расходы.

По производственному признаку эксплуатационные расходы подразделяются на основные общие для всех отраслей хозяйства железных дорог, и общехозяйственные. Общехозяйственные расходы подразделяются на расходы по обслуживанию производства и руководству хозяйством.

К основным относятся расходы на заработную плату производственному штату (локомотивные бригады и слесарям на ремонте), материалы, топливо и энергию на тягу поездов. К основным, для всех отраслей хозяйства, также относят оплату отпусков, отчислений на социальное страхование, расходы по охране труда, содержанию и ремонту оборудования, производственных зданий и сооружений, исследовательские и испытательские работы и др.

Все эксплуатационные расходы локомотивного депо делятся по отдельным видам работ по статьям принятой номенклатуры.

По способу включения себестоимости эксплуатационные расходы подразделяются на прямые и косвенные. Прямыми называют расходы на выполнение одного вида продукта (например, расходы по статье 71-работа локомотивов в пассажирском движении), косвенными  - на выполнение нескольких видов ее (например, по статье 76-экипировка тепловозов, которые относятся и к грузовому и к пассажирскому движению).

Все расходы на железных дорогах делят на зависящие и независящие от объема работы. К зависящим относятся те расходы, которые при росте объема работы увеличиваются в той же степени, как и изменение объемных измерителей работы подвижного состава, например, расходы на оплату труда локомотивных бригад, смазочные и обтирочные материалы, топливо и электроэнергию на тягу поездов, текущий ремонт локомотивов. Но есть и такие расходы, которые меняются при увеличении объема перевозок (независящие), например, численность инженерно-технических работников депо и расходы на оплату их труда. В локомотивном хозяйстве примерно  80-85 % расходов относят к зависящим и 20-15% это – к независящим.

Номенклатура расходов. Планирование и учет эксплуатационных расходов производится по номенклатуре расходов. Действующая номенклатура, введенная с 31.03.98г., содержит 850 статей, которые разделены на две части: расходы по эксплуатационной деятельности железных дорог; расходы по подсобно-вспомогательной деятельности.

Расходы по каждой статье учитываются и планируются по элементам затрат. Размер эксплуатационных расходов в локомотивных депо колеблется в широких пределах и зависит от объема работы, степени технической оснащенности и организации производства и труда. В среднем по локомотивному хозяйству удельный вес основных элементов затрат в общей сумме эксплуатационных расходов составляет: заработная плата -30,6%; топливо -21,5%, в том числе на тягу поездов –19,2%; электроэнергия –15,7%; материалы –6,6%; прочие расходы, включая амортизационные отчисления, -25,6%. Планирование расходов на заработную плату рассмотрено в плане по труду. Анализ эксплуатационных расходов за 2000г. приводится в таблице 5.1.

Таблица 5.1

Анализ эксплуатационных расходов за 2000г.

 

Элементы затрат

Един.

изм.

1999

2000

Результат к отчету

Доля расходов в себестоимости перевозок, руб.  

(+/-)

%

Фонд з/пл.

тыс.руб.

560703

844491

283788

150,6

23,4

Соцстрах

тыс.руб.

213840

336565

122725

157,4

10,2

Материалы

тыс.руб.

134129

218778

84649

163,1

7,0

Прочие материалы

тыс.руб.

123857

272319

148462

219,9

12,3

Топливо

тыс.руб.

610751

1094703

483952

179,2

39,9

  в т. ч. на тягу

тыс.руб.

558307

1011553

453246

181,2

37,4

  на прочее

тыс.руб.

52444

83150

30706

158,6

2,5

Электроэнергия

тыс.руб.

348086

577574

229488

165,9

18,9

  в т. ч. на тягу

тыс.руб.

333376

558105

224729

167,4

18,5

  на прочее

тыс.руб.

14710

19169

4459

130,3

0,4

 

Продолжение таблицы 5.1

 

Элементы затрат

Един.

изм.

1999

2000

Результат к отчету

Доля расходов в себестоимости перевозок, руб.

(+/-)

%

Амортизация

тыс.руб.

207077

452368

245291

218,5

20,2

Прочие

тыс.руб.

255721

42959

-212762

16,8

17,6

Резерв на 13 з/пл.

тыс.руб.

 

142409

 

 

-

Всего расходов

тыс.руб.

2445626

3839457

1393831

157,0

115,0

Расходы без резерва и амортизации

тыс.руб.

2238549

3244680

1006131

144,9

83,0

Объем работы

млн.ткм

брутто

136569,8

148686

12116,2

108,9

-

Себестоимость всего

руб.

17,923

25,823

7,9

144,1

-

Себестоимость без

резерва  и  амортизации

руб.

16,411

21,757

5,346

132,6

-

 

Из таблицы 5.1 следует, что по сравнению с отчетом прошлого года рост расходов составил 57% при росте объема работы на 8,9%. В сопоставимых цифрах, без учета амортизации и резерва на 13-ую зарплату, рост расходов составил к пошлому году 44,9 %.

Основную долю в расходах локомотивного хозяйства занимают фонд заработной платы, который к отчету прошлого года составил 150,6%; материалов 163,1%; топливо 179,2%, топливо на тягу поездов 181,2%; амортизация 218,5%.

По фонду оплаты труда к отчету прошлого года перерасход составил 283,78 млн. руб. или на 50,6%. На увеличение фонда оплаты труда и отчислений на социальные нужды оказал рост работы на 8,9%; доплаты за сверхурочные часы составили 1,14 млн. руб. (выше уровня прошлого года на 41 тыс. час. или на 9%); выплаты 13-той зарплаты 142,4 млн. руб.; отмена режима неполного рабочего времени, которая широко применялась в 1999 году на 1,8 млн. руб.; индексация тарифных ставок и окладов на 1,142 млн. руб. дала дополнительные расходы в сумме 79,5 млн. руб.

По материалам к отчету прошлого года перерасход составил                 84,65 млн. руб. или 63,1%. Рост расходов произошел за счет удорожания новых запчастей и материалов в среднем на 40% для ремонта локомотивов, на увеличение программы ремонта в приведенных единицах на 10%. В тоже время следует отметить, что по хозяйству  в 2000 году была проведена большая работа по применению повторного использования узлов и деталей, что дало экономию расходов на сумму 3,25 млн. руб.

По прочим материальным затратам к отчету прошлого года перерасход составил 148,46 млн. руб. или на 119,9%. Перерасход допущен в основном за счет уплаты за недостающие и ненормально изношенные запчасти на заводском ремонте подвижного состава – 51,6 млн. руб., уплаты по договорам подряда -   15,6 млн. руб., прочих работ –80,2 млн. руб.

По топливу на тягу поездов перерасход к отчету 1999 года составил   453,25 млн. руб. или на 81,2% (рост в 1,3 раза). Факторный анализ роста расходов (приведенный далее в таблице) показывает, что основной причиной завышения расходов на топливо к уровню прошлого года явился рост цен на 951,8 руб. (74,8%) -432,8 млн. руб. (94,4%), увеличение удельного расхода топлива на 2,8% -15,8 млн. руб., рост объема работы на 0,8% -4,61 млн. руб.

По топливу на прочие нужды перерасход эксплуатационных расходов составил 83,15 млн. руб., что выше прошлого года на 30,71 млн. руб. Завышение расходов произошло по причине роста цен на топливо (топочный мазут, уголь).

По электроэнергию на тягу поездов перерасход эксплуатационных расходов составил 224,7 млн. руб. к отчету 1999 года на увеличение расходов к отчету повлиял рост работы на 11,53 млрд. т км. брутто (17,7%) –58,97 млн. руб., рост цен на 20 копеек за квт час (44,8%) –173,4 млн. руб. Удельная норма снизилась на 2% -7,67 млн. руб. Экономия на дороге значительно увеличилась доля «энергоемких» видов движения: пассажирском на 0,2% и хозяйственном на 41,9%, и снизилась доля в грузовом движении на 0,07%.

По электроэнергии на прочие нужды расходы составили 19,7 млн. руб., что выше прошлого года на 4,46 млн. руб. Завышение расходов произошло по причине роста цены.

По амортизационным отчислениям расходы выше отчета 1999 года на 245,29 млн. руб. (118,5%), в связи с проведением переоценки основных фондов и применение ускоренной амортизации в части активных основных средств.

По прочим расходам к прошлому году снижение эксплуатационных расходов составило 212,8 млн. руб. или 83,7% за счет сторнирования суммы 13-той зарплаты из нематериальных расходов в фонд оплаты труда. Тем не менее наблюдается рост расходов к уровню 1999 года по таким элементам, как налоги и налоговые платежи –45,7 млн. руб. или на 60,8%, командировочные расходы –5,05 млн. руб. или на 51,2%.

Себестоимость перевозок к отчету прошлого года выросла на 7,9 руб. или  44,1%. В сопоставимых цифрах, без учета резерва на 13-тую зарплату и амортизационных отчислений, себестоимость выросла к прошлому году на      5,34  руб. или 32,6%. Основную долю в себестоимости перевозок занимают фонд заработной платы, который к отчету 1999г. составил 23,4 руб., топливо –          39,9 руб., электроэнергия – 18,9 руб., амортизация – 20,2 руб. и прочие расходы – 17,6 руб. Себестоимость остальных элементов затрат остается на уровне 2,5 –   10,2 руб. По отношению к остальным элементам затрат фонд заработной платы увеличился в среднем в 4,6 раза, топливо – 8 раз, электроэнергия – 3,4 раза, амортизация – 4,1 раз. По данным таблицы 5.1 можно предположить рост этих показателей и в последующие годы при росте объема перевозочной работы.

Анализируя эксплуатационные расходы по структуре в сравнении с прошлым годом, видно, что доля таких элементов как прочие расходы заметно снизилась, а таких как топливо, электроэнергия возросла. Это говорит о том, что темп роста расходов на тягу поездов, выше темпа роста эксплуатационных расходов в целом.

Топливно-энергетические расходы в общих затратах составляют основную долю изменения объема работы, фонда топлива и электроэнергии приводятся в таблице 5.2.

 

 

 

 

 

 

Таблица 5.2

Изменение объема работы, фонда топлива и электроэнергии по локомотивному хозяйству

 

Показатель

1999

2000

  Результат к отчету

(+/-)

%

Топливо

Работа, млн. ткм. брутто

71404,1

71993,4

589,3

100,8

Удельная норма на измеритель кг/10000 ткм. брутто

61,44

63,16

1,7

102,8

Фонд условного топлива, т

438687,1

454737,4

16050,3

103,7

Цена 1т усл. топл., руб.

282,3

598,8

316,5

212,1

Сумма расходов, тыс. руб.

123857,0

272319,0

148462,0

219,9

Экономия +, пережог - , тонн

 

-12429,8

 

 

Электроэнергия

Работа, млн. ткм. брутто

65165,7

76692,9

11527,2

117,7

 Удельная норма на измеритель кВт/10000 ткм. брутто

141,9

139,1

-2,8

98,0

Фонд эл.энергии,тыс .кВт  час

924795,0

1067109,6

142314,6

115,4

Цена 1кВт.час, руб.

0,57

0,78

0,21

137,4

Сумма расходов, тыс. руб.

52444,0

83150,0

30706,0

158,6

Экономия +, пережог -, тыс.кВт

 

21272,9

 

 

 

Из таблицы 5.2 следует, что завышение расходов по электроэнергии на тягу поездов к отчету 1999 года составило 30706 тыс. руб., в том числе за счет увеличения объема работы на 17,7% в сумме 125067,8 тыс. руб. и за счет повышения цены на электроэнергию на 20 коп. –224027,6 тыс. руб. В то же время, в результате снижения удельного расхода электроэнергии на 2,0% получена экономия в размере 16749,7 тыс. руб.

Перерасход средств по топливу на тягу поездов составил к отчету 1999 года 148462 тыс. руб., в том числе за счет увеличения цены на топливо с 282,3 руб. за тонну условного топлива за 1999г. до 598,8 руб. за 2000г. – 143915,8 тыс. руб., а также завышение удельной нормы расхода топлива на 2,8% - 7328,6 тыс. руб. На увеличение удельной нормы расхода топлива повлияло изменение структуры парка, увеличение доли маневрового движения. Рост объема работы на 0,8% дал перерасход средств на сумму 2228,7 тыс. руб.

 Расчет влияния на расходы от изменения объема производства производится по формуле:

 

                             Диплом. Локомотивное хозяйство ,                 (5.1)

где Диплом. Локомотивное хозяйство - тонно-километры брутто, соответственно по отчету 1999 г. и отчету 2000г.;

      Диплом. Локомотивное хозяйство - цена киловатт-часа (топлива), руб.;

     Диплом. Локомотивное хозяйство - удельная норма расхода электроэнергии (топлива), кВт/10000ткм. брутто.

         

        Влияние цены на расходы определяется как:

 

                           Диплом. Локомотивное хозяйство ,                      (5.2)

где Диплом. Локомотивное хозяйство - фактическая цена киловатт-часа по отчету 1999г. и 2000г., руб.

 

Расчет влияния удельной нормы расхода электроэнергии (топлива) на затраты определяется:

 

                           Диплом. Локомотивное хозяйство .                       (5.3)

 

Расчет влияния основных факторов на расходы производится в таблице 5.3

Таблица 5.3

Расчет влияния основных факторов на расходы

 

Оцениваемый показатель

1999

2000

Изменение эксплуатационных показателей на анализируемый показатель, тыс. руб.

Доля показателя в абсолютном изменении , %

Электротяга

Объем работы

65165,7

76692,9

(76692,9-65165,7)*0,57*141,9/10=93235,45

27,54

Цена

0,57

0,78

76692,9*(0,78-0,57)*141,9/10=228537,17

67,51

 

Продолжение таблицы 5.3

 

Оцениваемый показатель

1999

2000

Изменение эксплуатационных показателей на анализируемый показатель, тыс. руб.

Доля показателя в абсолютном изменении , %

Удельная норма расхода

141,9

139,1

76692,9*0,78*(131,9-141,9)/10=-16749,73

4,95

Итого:

 

 

305022,89

100

Теплотяга

Объем работы

71404,1

71993,4

(71993,4-71404,1)*282,3*61,44/10000=1022

0,70

Цена

282,3

598,8

71993,4*(598,8-282,3)*61,44/10000=139996

95,54

Удельная норма расхода

61,44

63,16

71993,4*598,8*(63,16-64,44)/10000=-5518

3,76

Итого:

 

 

135500,71

100

 

Из таблицы 5.3 следует, что по электроэнергии на тягу поездов к отчету прошлого года абсолютное изменение средств составило 305022,89 тыс. руб. (рост в 2 раза по сравнению с теплотягой).  Завышение вызвано увеличением объема работы на 17,7% и ростом цены за 1 квт. час к прошлому году на 20 копеек.

 По топливу на тягу поездов к отчету  1999 года абсолютное изменение средств составило 135500,71 тыс. руб. Рост наблюдается за счет повышения цены с 282,3 руб. в 1999 году до 598,8 руб. 2000 года (112,1%), а также объема работы на 0,8% или 598,3 млн. ткм. брутто, несмотря на некоторое снижение удельной нормы расхода условного топлива.

Нормы расхода топлива и электроэнергии  по видам тяги для каждого локомотивного депо устанавливает отделение дороги. Чтобы нормы имели прогрессивный характер, их уровень устанавливают выше достигнутого значения, учитывая, при этом, совершенствование технологии ремонта, внедрение автоматизации, механизации трудоемких процессов и рост квалификации кадров.

 

6 АНАЛИЗ ПЛАНА ПО ТРУДУ

 

Анализ плана по труду позволяет определить, на сколько эффективно используются на предприятии трудовые ресурсы, экономно расходуется фонд заработной платы.

Основные задачи анализа производительности труда и фонда заработной платы:

- оценка изменения уровня производительности труда на предприятии и его подразделениях, анализ факторов влияющих на производительность труда, выявление резервов дальнейшего ее повышения;

- изучение численности состава и структуры рабочей силы, использования рабочего времени, соответственно квалификации рабочих выполняемой работе, условий труда и отдыха;

- изучение данных о расходовании фонда заработной платы в целом по предприятию и отдельным подразделениям, категориям работников, динамики средней заработной платы, влияния отклонений численности работников и средней заработной платы на расходы из фонда заработной платы, изучение темпов роста заработной платы, их соотношения с темпами роста производительности труда и другое.

Анализ выполнения плана по труду – основа выявления внутренних резервов в использовании трудовых ресурсов, рационального использования работников и их рабочего времени. Содержание контингента и фонда оплаты труда по основной деятельности и перевозкам локомотивного хозяйства за 12 месяцев 2000г. показана в таблице 6.1.

Таблица 6.1

Содержание контингента и фонда оплаты труда по основной деятельности и перевозкам локомотивного хозяйства за 12 месяцев 2000г.

 

Показатели

1999

2000

Результат к отчету

(+/-)

%

Контингент, всего

12425

13233

808

106,5

 

Продолжение таблицы 6.1

 

Показатели

1999

2000

Результат к отчету

(+/-)

%

в т.ч. по перевозкам

12106

12894

788

106,5

ФОТ, всего

562398,4

732653,1

170254,7

130,3

в т.ч. по перевозкам

552551,2

738018

185466,8

133,6

ср. з/пл., всего

3771,9

4613,8

841,9

122,3

в т.ч. по перевозкам

3803,6

4769,7

966,1

125,4

 

Из таблицы 6.1 следует, что фонд оплаты труда за 2000г. израсходован в целом по всем источникам на сумму 732653,1 тыс. руб., в том числе по перевозкам 738018 тыс. руб. Существенное увеличение фонда оплаты труда произошло по локомотивным бригадам в результате перевыполнения объема перевозок, оплаты за сверхурочные часы (497,8г.) в сумме 3217 тыс. руб., и по причине низкой организации движения поездов непроизводительные потери локомотивных бригад составили 8377,7 тыс. руб. (простой сверх графика-256,4 ч. на сумму 1908,9тыс. руб., следование резервом-451,4ч. на 4465 тыс. руб., следование пассажиром-233ч. на 2003,8 тыс. руб.).

В сравнении с отчетом прошлого года ФОТ возрос на 170254,7 тыс. руб. или  130,3%, в том числе по перевозкам на 185466,8 тыс. руб. или 133,6%. Основной причиной явилась индексация заработной платы и рост объема работы на 8,9%. Состав численности и среднемесячной заработной платы основных профессий локомотивного хозяйства за 2000г. приведен в таблице 6.2.

Таблица 6.2

Состав численности и среднемесячной заработной платы основных профессий локомотивного хозяйства за 2000г.

 

Виды работ

Среднесписочная численность,

чел.

Результат к отчету

Среднемесячная

зарплата,

руб.

Результат к отчету

 

1999

2000

(+/-)

%

1999

2000

(+/-)

%

 

 

Продолжение таблицы 6.2

 

Виды работ

Среднесписочная численность,

чел.

Результат к отчету

Среднемесячная

зарплата,

руб.

Результат к отчету

 

1999

2000

(+/-)

%

1999

2000

(+/-)

%

Эксплуатация,

в т. ч.

12106

12894

788

106,5

3801

5369

1568

141,3

Текущий ремонт

2556

2793

237

109,3

2890

4161

1271

144

Локомотивные бригады

5671

6031

360

106,3

4665

6570

1905

140,8

Всего по хозяйству

12425

13233

808

106,5

3769

5321

1552

141,2

 

Из таблицы 6.2 следует, что в целом по всем видам деятельности среднесписочный контингент содержался выше отчета прошлого года на 808 чел., в т.ч. по эксплуатации пересодержание составило 788 чел.

По текущему ремонту пересодержание к отчету прошлого года составило 237 чел. По локомотивным бригадам контингент содержался выше отчета прошлого года на 360 чел.

Острая нехватка локомотивных бригад ощущается в грузовом движении из-за невыполнения пробежных норм на 91,8%. Пробежные нормы не выполняются из-за увеличения нормированного времени в пути следования по причине большого числа простоев на промежуточных станциях и в пути следования; простоев на станционных путях по прибытию и отправлению; из-за стоянок, непредусмотренных графиком движения поездов; у входных и маршрутных сигналов. Процент выполнения пробежных норм ухудшился с 97,6% в 1999г. до 91,8% в 2000г.

Для приведения контингента в соответствие с объемами выполняемых работ проводятся мероприятия, выявляющие не загруженность рабочих мест, в результате которых были сокращены рабочие места или внесены дополнительные обязанности без увеличения заработной платы. Расчет влияния основных факторов на фонд оплаты труда приведен в таблице 6.3

 

Таблица 6.3

Расчет влияния основных факторов на фонд оплаты труда

 

Оцениваемый показатель

1999

2000

Изменение фонда оплаты труда под влиянием анализируемого показателя, млн. руб.

Доля показателя в абсолютном изменении, %

Контингент, чел.

12425

13233

(13233-12425)*3771,9=3047,69

21,48

Средняя з/плата,  тыс. руб.

3771,9

4613,8

13233*(4613,8-3771,9)=11140,86

78,52

Итого

 

 

14188,55

100

 

Из таблицы 6.3  следует, что  абсолютное изменение фонда оплаты труда к отчету прошлого года составило 14188,55 млн. руб. На этот показатель наибольшее влияние оказал рост зарплаты на 30,3% в связи с  индексации тарифных ставок и окладов к прошлому году на 1,142 и выплаты 13-той заработной платы на сумму 142,4 млн. руб., а также увеличение контингента в целом по хозяйству (6,5%) за счет роста перевозочной работы на 8%.

Производительность труда работников локомотивного хозяйства

Производительность труда – показатель, характеризующий эффективность использования рабочей силы. Измеряется количеством продукции, вырабатываемой в единицу рабочего времени, или затратой труда на единицу продукции.

Повышение производительности труда позволяет при той же численности рабочих произвести больше продукции, снизить ее себестоимость, и следовательно, повысить эффективность производства.

Основными задачами в области повышения производительности труда в локомотивном хозяйстве являются:

- улучшение использования рабочего времени – ликвидация простоев, уменьшение следования бригад пассажирами и времени ожидания работы;

- улучшение использования локомотивов – увеличение массы поездов и технической скорости их движения, вождения тяжеловесных поездов, применение топливозаправщиков для снабжения маневровых и вывозных локомотивов, совмещение технического обслуживания и экипировки локомотивов, совершенствование организации, механизации и автоматизации экипировки, систематическое уточнение режимных карт ведения локомотивов;

- Обслуживание маневровых локомотивов, вывозных и передаточных поездов, а также МВС в одно лицо;

- Совершенствование материального поощрения, улучшение условий труда и отдыха, повышение квалификации локомотивных бригад и др.

Для работников локомотивного хозяйства в целом производительность труда Диплом. Локомотивное хозяйство  измеряют числом тонно-километров брутто Диплом. Локомотивное хозяйство , приходящимся на одного работника локомотивного хозяйства, занятого эксплуатацией.

 

                                                Диплом. Локомотивное хозяйство                                            (6.1)

где Диплом. Локомотивное хозяйство - списочная численность работников локомотивного хозяйства, чел.

 

 Анализ выполнения производительности труда приведен в таблице 6.4.

Таблица 6.4

Анализ выполнения производительности труда

 

Показатели

Един.

изм.

 1999

 2000

Результат к отчету

(+/-)

%

Объем работы

млн.ткм.брутто

136569,8

148686

12116,2

108,9

Контингент эксплуатации

чел.

12106

12894

788

106,5

Производительность труда

тыс.ткм.брутто

11281,17

11531,4

250,23

102,2

Коэффициент соотношения темпов роста производительности труда и темпов роста средней заработной платы к предыдущему году

 

 

0,83

 

 

Влияние изменения объема работы на производительность труда к предыдущему году

 

 

1000,84

 

 

 

 

Продолжение таблицы 6.4

 

Показатели

Един.

изм.

 1999

 2000

Результат к отчету

(+/-)

%

Влияние изменения контингента на производительность труда к предыдущему году

 

 

-750,599

 

 

 

 Из таблицы 6.4 следует, что производительность труда выполнена к отчету прошлого года на 102,2% (увеличение на 2,2%). На повышение производительности труда оказал влияние рост объема работы  на 8,7% и увеличение контингента в целом по хозяйству.  Только по  2000 году весь контингент составил 13233 человека, что выше прошлого года на 808 человек. В эксплуатации по сравнению с 1999 года рост  наблюдается на 788 человек. Рост в эксплуатации контингента произошел в связи с ростом перевозочной работы. Прочая эксплуатация возросла на 206 человек.

Данный рост прочей эксплуатации объясняется введением: инженеры по безопасности – 22 чел., контролеры в электропоездах – 36 чел., группы по нормированию – 18 чел., кап.ремонт станков – 24 чел., сторожа на вновь созданную базу запаса по ст.Сибирцево – 30 чел., центр диагностики микропроцессорной техники – 14 чел., капитальный ремонт моторельсового транспорта – 25 чел., капитальный ремонт колесных пар – 33 чел., студенческая практика – 37 чел., ввод станции обезжелезивания – 32 чел., обслуживание приборов КЛУБ, САУТ, КПД и др. – 31 чел.

Численность контингента по локомотивным бригадам возросла к прошлому году на 352 человека, рост в основном за счет увеличения объема работы в грузовом движении на 8,8 %.

По 2000г. допущено 68 случаев нарушения режима работы локомотивных бригад, из них более 12 часов – 41 случай.

Сверхурочные часы работы локомотивных бригад за 2000г. составили 497,8 тыс. час.  против 456,7 тыс. час. аналогичного периода 1999г., рост на 41 тыс. час. или на 9 %. Влияние непроизводительных потерь рабочего времени на производительность труда локомотивных бригад рассмотрим в разделе 7.

7. ВЛИЯНИЕ НЕПРОИЗВОДИТЕЛЬНЫХ ПОТЕРЬ РАБОЧЕГО ВРЕМЕНИ НА ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ ТРУДА ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД

 

 

На сверхурочных работах в 2000г. дополнительно содержалось локомотивных бригад в составе 225 чел. (из 6031 чел.), аналогичном периоде 1999г. 225 чел. (из 5671 чел.). Пересодержание, по сравнению с прошлым годом, составило 20 чел. Фонд оплаты труда увеличился на 1304 тыс. руб. или 68,2% пропорционально росту контингента, что на одного работника приходится в 2000г. в размере 533 руб., 1999 на 337 руб.

Содержание сверхурочных часов работы повысило производительность труда в 2000г. на 4,1%, но по сравнению с прошлым годом на 1,2%. Анализ сверхурочных часов работы показан в таблице 7.1.

Таблица 7.1

Анализ сверхурочных часов работы

 

Показатель

1999

2000

Результат к отчету

(+/-)

%

Сверхурочная работа, всего часов

456708

497860

41152

109

тоже на одного человека лок. бригады

79,6

83

3,4

104

 на одного человека лок. бр. грузового движения

67,4

64,1

-3,3

95

Причины сверхурочной работы

графиковые

7231

20221

12990

280

простой сверх графика

135827

114126

-21701

84

следование пассажиром

88212

73296

-14916

83

следование резервом

49700

66378

16678

134

переработки по приказам НОД

23750

17829

-5921

75

отвлечения в депо

8801

647

-8154

7

гособязанности

95

0

-95

0

по болезни

14087

16932

2845

120

командировки

8959

20617

11658

230

курсы, сессия

28781

23598

-5183

82

не укомплектованность штата

52566

82751

30185

157

замещение

6120

18947

12827

310

снегоборьба

1578

4939

3361

313

дополнительные маневровые локомотивы

10461

18836

8375

180

дополнительные хозяйственные локомотивы

0

2166

2166

 

прочие

21303

16877

-4426

79

 

Данные таблицы 7.1 показывают, что основными причинами сверхурочных часов работы локомотивных бригад является рост объема работы  к отчету прошлого года на  8,7 %, увеличение поездок в грузовом движении на 10 %, также не рациональное использование локомотивных бригад

Следование локомотивных бригад резервом за 12 месяцев 2000 года составило 66378 часов,   аналогичном периоде 1999 года  49700 час, т.е. увеличение на 16678 часов, или на 34 %.

                В этом году имеет место увеличение командировок локомотивных бригад   за 12 месяцев 6597 час против 400час ( рост в16 раз).    

Выдача дополнительных маневровых локомотивов за 12 месяцев составила 18836 часов  против 10461часа в прошлом году - рост в 1,8 раза, выдача дополнительно хозяйственных локомотивов   за 12 месяцев 2166 часов прошлый год нет.

На сверхурочных работах в 2000 г. дополнительно содержалось локомотивных бригад в составе 245 чел. (из 6031 чел.), аналогичном периоде 1999г. 225 чел. (из 5671 чел.). Пересодержание составило, по сравнению с прошлым годом, на 20 чел.

Непроизводительные потери рабочего времени приведены в таблице 7.2.

Таблица 7.2

Непроизводительные потери рабочего времени

 

Показатель

1999

2000

Результат к отчету

(+/-)

%

Непроизводительные потери рабочего времени, час

1540313

1582293

41980

102,7

Причины потерь рабочего времени, час

простой сверх графика

259667

256439

-3228

98,8

следование пассажиром

248461

233037

-15424

93,8

следование резервом

420833

451374

30541

107,3

отвлечения в депо

45799

30983

-14816

67,6

по болезни

189128

205950

16822

108,9

гособязанности

2360

2110

-250

89,4

командировка

97236

94999

-2237

97,7

курсы, сессия

119003

174326

55323

146,5

 

 

 

Продолжение таблицы 7.2

 

Показатель

1999

2000

Результат к отчету

(+/-)

%

не укомплектованность штата

25435

22031

-3404

86,6

замещение

27551

44505

16954

161,5

прочие

94043

96883

 2840

103,0

 

 

Из таблицы 7.2 следует, что нерациональное использование рабочего времени локомотивных бригад привело к увеличению непроизводительных потерь, недостатку локомотивных бригад, перерасходу фонда оплаты труда.

По итогам года также произошло увеличение непроизводительных потерь рабочего времени на 2,7 %  или на 42 тыс.час (1582,3 тыс.час /1540,3 тыс.час.).

Непроизводительные потери рабочего времени привели к снижению контингента, по сравнению с прошлым годом, на 2 чел. (126 чел. 2000г., против 128 чел. 1999г.) и росту производительности труда в 2000г. на 2% (500 тыс. т км брутто), аналогичном периоде 1999г. – 2,5% (628 тыс. т км брутто), но к отчету 1999г. наблюдается снижение до2% (80%).

Основными причинами снижения производительности труда являются:

Простои сверх графика к 1999г., которые снизились до 1,3% (3,3 тыс. час.), следование пассажиром снижение составило 6,3% (15,5 тыс. час.), командировки локомотивных бригад, соответственно, 2,3% (2237 тыс. час) и не укомплектованность штата – 3,4% (3404 тыс. час.). По остальным элементам влияние на производительность не значительно.

Наличие пересидок локомотивных бригад представлено в таблице 7.3.

Таблица 7.3

Наличие пересидок локомотивных бригад

 

Показатель

1999

2000

Результат к отчету

(+/-)

%

случаи

22486

26008

3522 

115,7

часы

15548

19216

 3668

123,6

 

 

                Из таблицы 7.3 следует, что за 2000 год допущено 26 тыс. случаев пересидок  по месту явки, против  22,5 тыс. случая прошлого года, потери в часах составили 19,2 тыс.час., против 15,5 тыс. час. в прошлом году. К отчету 1999г. пересидки привели к росту контингента на 2 чел. (10 чел. 2000г., против 8 чел. 1999г.) и выполнению производительности труда в 2000г. на 100,41% (40,9 тыс. ткм. брутто), аналогичном периоде 1999г. – 100,42% (34,1 тыс. ткм. брутто), к уровню прошлого года выполнение производительности составило 100%.

Основными причинами пересидок являются задержки поездов по прибытию (ранняя явка бригады), ожидание готовности поезда. Выполнение пробежных норм локомотивными бригадами приведено в таблице 7.4.

Таблица 7.4

Выполнение пробежных норм локомотивными бригадами

 

Показатель

1999

2000

Результат к отчету

(+/-)

%

Факт

46475

46186

-289

99,4

 

Из таблицы 7.4 следует, что положение с выполнением пробежных норм по сравнению с прошлым  годом ухудшилось 91,8 / 97,6%. Наиболее неблагоприятное положение складывается на Хабаровском отделении в депо Вяземском – 91,6 %  прошлый год 96,9 %; в депо Облучье – 84,5%  прошлый год 86,4 %; на Владивостокском отделении в депо Ружино  – 86,2% / 87,4; Сибирцево-88,9% / 100; Смоляниново-87 % / против 88% прошлого года.

Невыполнение пробежных норм происходит вследствие невыполнения нормированного времени локомотивных бригад.. Не выполняется время от контрольного поста до отправления. На участке Облучье-Бира завышается нормированное время по отправлению – вместо 0:44  графиковых фактически выполняется 1-02; на участке Хабаровск-Бира, соответственно, 0-46 и 1-07; на участке Хабаровск-Бикин – 0-55 и 1-08.

 

 

 

 

8. СОСТОЯНИЕ ОХРАНЫ ТРУДА И ПРОИЗВОДСТВЕННОГО ТРАВМАТИЗИМА В ЛОКОМОТИВНОМ ХОЗЯЙСТВЕ ДВЖД

 

 

Производственным травматизмом называется совокупность травм, полученных работниками за определенный период времени. Эти травмы на железнодорожном транспорте  часто связаны с несоблюдением инструкций и инструктажей по ОТ и ТБ. Обучение и инструктаж по БТ в локомотивном хозяйстве проводят постоянно. Проверяют теоретические знания и приобретение человеком навыков безопасных способов работы.

Несмотря на проводимые мероприятия за 12 месяцев текущего года по хозяйству допущено 10 случаев травматизма против 7 в 1999г. Рассмотрим более подробно случаи производственного травматизма и причины, вызвавшие их появление.

В течение 2000 года по хозяйству  допущено 10 травматических случаев, связанных с производством, что составило 764 дня нетрудоспособности, 5 травм из допущенных относятся к категории тяжелых, по длительности лечения свыше 60 дней, такие травмы  допущены по депо Облучье, Хабаровск Высокогорная, Уссурийск . Из десяти человек пострадавших – пять человек после полученного лечения вернулись  к  работе, еще одному – помощнику машиниста депо Высокогорная Присяжнюку Леониду Владимировичу, получившему тяжелую травму головы,  ВТЭК г. Ванино определена 2-я группа инвалидности сроком на один год. Остальные, четверо пострадавших, находятся на лечении, что приведет к росту дней нетрудоспособности.

В 1999 году по хозяйству было допущено 7 травматических случаев, но два из них  -   со  смертельным исходом. Количество дней нетрудоспособности составило 180  рабочих дней.

Травматические случаи 2000г.:

                1. 23 февраля по депо Высокогорная с помощником машиниста, 1976 года рождения, стаж работы 5 лет. При "разносе" нагнетателя второй ступени дизеля на тепловозе 3ТЭ10У  находился в дизельном помещении, получил травму головы. В  настоящий момент состояние удовлетворительное, комиссией ВТЭК г. Ванино ему определена 2-ая группа инвалидности сроком на один год.

                2. 16 апреля по депо Комсомольск с мастером  реостатных испытаний, 1949 года рождения. При производстве реостатных испытаний  тепловоза получил электрический  ожог лица. Количество  дней нетрудоспособности составило – 14.

                3. 31 мая по депо Уссурийск с помощником машиниста, 1964 года рождения. По прибытии на ст. Приморская пошел отмечать маршрутный лист через пути, споткнулся и упал, получив травму ноги - перелом голени. Находится на больничном, состояние удовлетворительное.

                4. 08 июля по депо Уссурийск с помощником машиниста, 1970 года рождения. При получении тепловоза в депо Ружино упал в неогражденную яму с горячей водой, получив ожог обеих ног. Количество дней нетрудоспособности составило – 59.

                5. 28 июля по депо Облучье с бригадиром по автотранспорту, 1960 года рождения. Приехав в гараж депо в конце рабочего дня, обнаружил посторонний шум в ступице заднего моста автомашины УАЗ-469. Для ремонта остался после работы, так как машина была необходима на следующий день, при выбивании подшипника отлетевший осколок попал в левый глаз, в результате – проникающее ранение глазного яблока. Количество дней нетрудоспособности составило – 88

                6. 07 августа по депо Хабаровск-2 с токарем, 1948 года рождения. Производил обточку моторно-осевого подшипника плохо закрепив деталь в станке, глубоко вогнал резец и подшипник выскочил из патрона тисков -  получил травму головы одной из разлетевшихся деталей. На рабочем месте находился в состоянии алкогольного опьянения. В настоящее время находится на лечении.

                7. 30 августа по депо Первая Речка с электромонтером, 1959 года рождения. При выправлении защитного кожуха электродвигателя  вентилятора отвертка отскочила и попала в правый глаз, в результате чего получил тяжелую травму глаза. Количество дней нетрудоспособности составило – 76

                8. 20 сентября по депо Первая Речка с помощником машиниста, 1959 года рождения. При осмотре ходовой части электропоезда порывом ветра в глаз занесло инородное тело. Количество дней нетрудоспособности – 16.  Состояние удовлетворительное.

                9.  15 ноября по депо Уссурийск с рабочей по стирке и ремонту спецодежды, 1952 года рождения. При выносе мусора была сбита машиной КРАУН ДорУрс НОД-3 (водитель Белых), в результате наезда получен вывих коленного сустава правой ноги. В настоящее время находится на лечении.

                10. 25 декабря по депо Уссурийск с помощником машиниста, 1968 года рождения. После отцепки локомотива от поезда отправился обратно к кабине машиниста по дороге, подвернув ногу  упал, получив при этом

перелом шейки бедра. В настоящее время находится на лечении.

Случаи производственного травматизм показаны в таблице 8.1 и 8.2, рис. 8.1. и 8.2.

Таблица 8.1

Случаи производственного травматизма

 

по профессиям

1999

2000

Результат к отчету

(+/-)

%

помощник машиниста

3

5

2

166,7

бригадир автотранспортного цеха

1

1

0

100,0

мастер

0

1

1

 

токарь

1

1

0

100,0

электромонтер

1

1

0

100,0

рабочий

1

1

0

100,0

 

Из таблицы 8.1 следует, что основная доля случаев производственного травматизма приходится на период 2000г. (10 случаев 2000г. против 7  случаев 1999г.) , из работников наиболее массовых профессий больше всего подвержены помощники машинистов, по причине высокой психологической и физической нагрузки в работе с подвижным составом. Данные таблицы наглядно отражены на рисунке 8.1 случаи производственного травматизма по профессиям.

 

 

 

 

Диплом. Локомотивное хозяйство

Рис.8.1. Случаи производственного травматизма по профессиям

 

В 2000г. зафиксировано нарушение труда мастером по ремонту спецодежды по причине несоблюдения личной техники безопасности.

По остальным профессиям производственные травмы наблюдаются по одному случаю в том и другом году. основной причиной явилось отсутствие контроля со стороны руководителей за ходом и выполнением требований техники безопасности при выполнении порученной работы и нарушение Правил внутреннего трудового распорядка.

Таблица 8.2

Случаи производственного травматизма

 

По возрасту

1999

2000

Результат к отчету

(+/-)

%

от 20 до 30 лет

2

1

-1

50,0

от 30 до 40 лет

3

3

0

100,0

от 40 до 50 лет

1

4

3

400,0

от 50 до 60 лет

1

2

1

200,0

 

 

Из таблицы 8.2 ледует, что значительная доля случаев производственного травматизма приходится на возраст в 2000г. от 40 до 50 лет, аналогичном периоде 1999г. – от 30 до 40 лет. Данные таблицы наглядно отражены на рисунке 8.2 случаи производственного травматизма по возрасту.

 

Диплом. Локомотивное хозяйство

Рис. 8.2. Случаи производственного травматизма по возрасту

 

Меньше подвержены травмам работники в 2000г. в возрасте от 30 до 40 лет, аналогичном периоде 1999г. – от 20 до 30 лет.

Исследования показали, что основной причиной является не выполнение правил, стандартов  и норм по охране труда. Для предупреждения случаев производственного травматизма необходимо чаще проводить инструктажи с проверкой знаний охраны труда и техники безопасности, обратить на возраст от 30 до 40 лет. 

Сумма возмещения ущерба, выплаченная  в  2000 году, уже составила 125,7 тыс.руб., за травмы прошлого года выплачено 226122,9 тысяч рублей, в том числе за травмы со смертельным исходом – 211113,0 тысяч рублей.

Причинами травматических случаев явились:

- слабое обучение локомотивных бригад действиям в нестандартных ситуациях и некачественный ремонт (ТЧ-10);

- несоблюдение личной техники безопасности, нарушение технологии ремонта  (ТЧ-9, 6,7);

- отсутствие  контроля со стороны руководителей депо за ходом и выполнением требований техники безопасности (ТЧ-2,4).

-


Cостояние производственного травматизма по локомотивному хозяйству ДВжд представлено в таблице 8.3.

Таблица 8.3

Cостояние производственного травматизма по локомотивному хозяйству ДВжд

 

Депо

Количество работающих, чел

Количество пострадавших

Количество смертельных случаев

Количество дней нетрудоспособности

Коэффициент частоты Кч

Коэффициент тяжести Кт

1999

2000

1999

2000

1999

2000

1999

2000

1999

2000

1999

2000

Итого по службе / женщин

12425/

1995

13233/

2222

7

10

2

0

149

764

0,5

0,7

11,7

53,4

 

Коэффициент частоты:                                     Коэффициент тяжести:

Кч= 0,7 (2000 г) / 0,5 (1999г)                              Кт = 53,4 (2000 г) / 14,2 (1999 г)

                Среднесписочное число работающих на 1.01.2001г составило 13574 человек, из них женщин  - 2222 человека, на 01.01.2000 г – общее количество 12745, из них женщин - 1995.

                На протяжении пяти лет  без травм работает депо Партизанск.

Резкий рост травм произошел по депо Уссурийск – после трех лет стабильной работы в течение 2000 года допущено 4 травмы.

В настоящее время в депо производится профилактическая работа по предупреждению случаев производственного травматизма. Ежемесячно заслушиваются старшие мастера о состоянии в цехах охраны труда. Проводятся технические занятия с руководящим составом, с ремонтными и локомотивными бригадами. Ежемесячно проверяется качество проведения всех видов инструктажей. Отчет о выполнении мероприятий по охране труда по локомотивному хозяйству представлен в таблице 8.4.

Таблица 8.4

    Отчет о выполнении мероприятий по охране труда по локомотивному хозяйству

 

Показатели

Един.

изм.

1999

2000

Штат

чел.

1874

1995

Женщин

 

233

2222

Итого план

 

16740,7

30285,4

Количество мероприятий в плане

 

357

430

Количество выполненных мероприятий

 

345

423

Доп. Расходы, из них:

тыс. руб

8600,8

9973,8

молоко

чел.

2196,7

2643

тыс. руб

1957,2

3066,3

мыло

тыс. руб

509,2

709,8

смс

тыс. руб

326,8

420,6

медперчатки

тыс. руб

86,6

122,1

химчиска

тыс. руб

658,2

785,7

средства защиты

тыс. руб

222

330

спецодежда

тыс. руб

3568,6

4549,3

Израсходовано на 1-го  работающего

тыс. руб

2,6

3

Эксплуатационные расходы

тыс. руб

2445626

3839457

Процент от эксплуатационных расходов

 

0,7

0,8

 

               

Из таблицы 8.4 следует, что за 2000 год на охрану израсходовано                  30285,4 тыс. руб., аналогичном периоде 1999г. 16740,7 тыс. руб., что составило 0,7% от эксплуатационных расходов в1999г. против 0,8% 2000г.  На одного работающего  по 2000 году затрачено 3,0 тысячи рублей.

Эффективность от организации мероприятий по охране труда складывается из социальной и экономической отдачи.

Социальная эффективность получается благодаря уменьшению числа рабочих, занятых на опасных и вредных работах, снижению уровня производственного травматизма и профзаболеваний, тяжелых и опасных физических работ, увеличению продолжительности трудовой активности, снижению текучести кадров.

Экономическая эффективность образуется за счет повышения производительности труда, сокращения расходов на выплату льгот и компенсацию за вредные, тяжелые и опасные условия работы, уменьшение расходов на выплату пособий по временной потере трудоспособности из-за производственного травматизма и профзаболеваний, сокращения потерь и аварий на производстве.

Поскольку в 1999 году были зафиксированы три несчастных случая летального исхода (ТЧ-3 Вяземская, ТЧ-11 Тында), в этих депо были проведены особые условия контроля. В частности были разработаны мероприятия на данные периоды времени с привлечением к этой работе общественности, проведены дни дисциплины, три внезапных проверки правил выполнения внутреннего распорядка дня в подразделениях депо: электрооборудования, противопожарной безопасности, объектов котлонадзора.

Всего проведено 46 проверок, обнаружено 131 замечание, из них устранено 129, по остальным разработаны мероприятия по их устранению.

Одним из основных мероприятий по охране труда является обеспечение работников локомотивного хозяйства спецодеждой и другими принадлежностями, защищающими их от опасных и вредных условий работы.

 Поступление спецодежды, обуви по локомотивному хозяйству ДВжд приведено в таблице 8.5.

Таблица 8.5

Поступление спецодежды, обуви по локомотивному хозяйству ДВжд

 

     Наименование спецодежды

 

Един.

 изм.

 

1999

2000

Процент обеспечения

Костюм брезентовый

шт.

140

32

22,9

Костюм  х/б

комп

9163

5023

54,8

Костюм с кислотозащитной пропиткой, х/б

комп

149

75

50,3

 

 

 Продолжение таблицы 8.5

 

Наименование спецодежды

 

Един.

 изм.

 

1999

2000

Процент обеспечения

Костюм лавсановискозный  с маслонефтезащитной пропиткой

комп.

707

20

2,8

Костюм шерстяной, для защиты от кислот

 

6

7

116,7

Костюм прорезиненный

Комп

16

-

-

Костюм х/б с огнезащитной пропиткой

комп.

16

1

6,3

Костюм для сварщика брезентовый

комп

92

23

25,0

Костюм  х/б пыленепроницаемый

комп

38

-

-

Костюм х/б водоотталкивающий

комп

62

-

-

Костюм суконный для аккумуляторщика

комп

47

2

4,3

Куртка из плащпалатки

шт.

1

-

-

Куртка белая

шт.

4

-

-

Халат х/б

Шт.

323

230

71,2

Халат  х/б  белый

шт.

94

10

10,6

Фартук х/б с нагрудником

 

171

-

-

Фартук брезентовый

шт.

132

2

1,5

Плащ,п/плащ  из прорезиненной ткани

Шт.

135

59

43,7

Плащ, полуплащ брезентовый

шт.

300

100

33,3

Комбинезон, полукомбинезон  х/б

комп

95

-

-

Фартук прорезиненный

шт.

426

7

1,6

Жилет сигнальный

шт.

464

-

-

Ботинки, п/ботинки 

пар.

3183

2951

92,7

Сапоги кожаные, юфтевые

пар.

1761

701

39,8

Сапоги кирзовые

пар.

5430

5771

106,3

Сапоги резиновые

пар.

68

484

711,8

Сапоги болотные

пар.

41

-

-

Костюм "Гудок-Т"

комп

2094

1950

93,1

Костюм "Зима"